Futaba BR3000, medidor de baterías LiIon, Lipo, LiFe, NiCd y NiMH
Con su capacidad de mostrar con precisión el nivel de voltaje de una batería RC, el verificador de baterías Futaba BR-3000 es un accesorio indispensable que todo aeromodelista debería tener.
El Futaba BR-3000, muestra rápidamente y de forma legible la tensión de los packs de baterías. El voltaje total y los restantes se muestran en forma de gráfico de barras y en porcentaje.
El Futaba BR-3000 puede chequear packs de Life, LiPo y LiIon de 2-7 celdas, así como paquetes de NiCd y NiMH de 4-7 celdas. También permite mostrar el voltaje de cada celda individual en packs de baterías de litio y equilibrar automáticamente este tipo de baterías.
Club de Aeromodelismo Subbética Priego de Córdoba
jueves, 24 de noviembre de 2011
martes, 22 de noviembre de 2011
SEGURIDAD CON LAS BATERIAS
Existen unos componestes vitales para la vida de nuestros modelos que tal vez sean los que menos vemos , comprobamos o sabemos de ellos .
Os hago una pregunta ,¿cuanto tiempo tienen las baterias de vuestro modelo?,
pensarlo.
cuando compramos un nuevo paquete de vaterias ya sea en 4,8 voltios o 6 nos las llevamos ,cargamos y a volar hasta que un dia fallan el avion no responde y tanto murfy como newthon hacen valer sus leyes propias e universales , luego despues de recoger astillas servos motor y demas , lo primero que hacemos a continuacion es comprobar que ha podido pasar y cogemos el paquete de vaterias y el resultado junto con el comentario que hacemos es : la bateria no es marca bien , pero marca voltage no pensamos que tambien tienen amperage , que no es otra cosa que el deposito de energia que tiene cada elementoy somos capaces volber a utilizarlas sin mas .
Pues bien hay muchas cosas detras y delante de este elemento primordial a la hora de escoger cual es la que necesitamos y de eso vamos a recordar ciertos pasos a seguir y consejos .
1- compra.
cuando compramos unas baterias nuevas en lo primero que nos fijamos es en el precio, cuanto mas baratas mejor parecen que son el doble de buenas ¿eso es asi?,pues si , normalmente existen cuatro tipos de calidades si las compramos en una gran superficie que vamos a encontrar ; paks de gran cantidad de unidades a precios super bajos esto se define como 4ªcategoria marca seguramente blanca apta para juguetes y mandos a distancia y en muchisisimas ocasiones alimentadoras la electronica de aeromodelos.
2-fabricar un pak
despues de comprarlas tenemos que soldarlas y fabricar el paquete del avion .
¿que suele ocurrir ? ,pues que sobrecalentamos los elementos ,y adelantamos su embejecimiento.
3-¿cuanto dura una bateria?
normalmente y es algo estandarizado en todos los fabricantes nos dicen hasta mil cargas,despues de comprar las mas baratas y recalentarlas al fabricar el pack ¿cuanta vida o cargas les hemos destrozado?
4-baterias.
si seguimos asi podemos alargarnos todo lo que queramos y ver el peligro que tienen esto super megabaratos packs asi que mejor nos vamos directos a que debemos hacer.
1º-a ser posible comprar un pack ya con feccionado y de elementos de los llamados seleccionados que es la categoria extra , aparte ver que necesidad de amperage nos hace falta para nuestro modelo , teniendo en cuenta que un avion con 5 servos necesita alimentar estos y a su vez el receptor y que por calentamiento de diversos elementos perdemos corriente ,no utilizar nunca con estas caracteristicas menos de 1800mha, la carga es otro de los factores que interbienen en el deterioro de estas, saber que una bateria nunca va a mas , que desde que lass activamos por primera vez estas van perrdiendo vida y en cada calenton de estas se pierde vida extra , tras lo cual lo recomendado es cargar lo mas lento posible y con un cargador que nos indique y podamos ver los parqametros que en cada momento tiene la bateria ,
otra cosa y muy importante de saber es una bateria tanto por el uso como por el desuso de ellas su ritmo de deterioro sigue su curso acentuandose mucho mas cuando estas no se cargan durante un largo periodo de tiempo, no cabe decir que si utilizamos muy amenudo las baterias ,debemos de reacizarle al menos un par de
veces al mes un ciclo de carga y descarga de estas.
la vida util de unas baterias utilizadas correctamente suele oscilar entre 3.5 y 4 años todo lo demas es arriesgar.
un consejo yo personalmente en las baterias de emisor y receptor pongo las fechas de inicio y de fin de estas dandole como maximo hasta los 3.5 años de vida salvo accidente que las desecho en el acto y asi por lo menos reduzco posibilidades ya que como os e comentado antes , la ley de murfy sigue estando ahi.
tener encuenta
Os hago una pregunta ,¿cuanto tiempo tienen las baterias de vuestro modelo?,
pensarlo.
cuando compramos un nuevo paquete de vaterias ya sea en 4,8 voltios o 6 nos las llevamos ,cargamos y a volar hasta que un dia fallan el avion no responde y tanto murfy como newthon hacen valer sus leyes propias e universales , luego despues de recoger astillas servos motor y demas , lo primero que hacemos a continuacion es comprobar que ha podido pasar y cogemos el paquete de vaterias y el resultado junto con el comentario que hacemos es : la bateria no es marca bien , pero marca voltage no pensamos que tambien tienen amperage , que no es otra cosa que el deposito de energia que tiene cada elementoy somos capaces volber a utilizarlas sin mas .
Pues bien hay muchas cosas detras y delante de este elemento primordial a la hora de escoger cual es la que necesitamos y de eso vamos a recordar ciertos pasos a seguir y consejos .
1- compra.
cuando compramos unas baterias nuevas en lo primero que nos fijamos es en el precio, cuanto mas baratas mejor parecen que son el doble de buenas ¿eso es asi?,pues si , normalmente existen cuatro tipos de calidades si las compramos en una gran superficie que vamos a encontrar ; paks de gran cantidad de unidades a precios super bajos esto se define como 4ªcategoria marca seguramente blanca apta para juguetes y mandos a distancia y en muchisisimas ocasiones alimentadoras la electronica de aeromodelos.
2-fabricar un pak
despues de comprarlas tenemos que soldarlas y fabricar el paquete del avion .
¿que suele ocurrir ? ,pues que sobrecalentamos los elementos ,y adelantamos su embejecimiento.
3-¿cuanto dura una bateria?
normalmente y es algo estandarizado en todos los fabricantes nos dicen hasta mil cargas,despues de comprar las mas baratas y recalentarlas al fabricar el pack ¿cuanta vida o cargas les hemos destrozado?
4-baterias.
si seguimos asi podemos alargarnos todo lo que queramos y ver el peligro que tienen esto super megabaratos packs asi que mejor nos vamos directos a que debemos hacer.
1º-a ser posible comprar un pack ya con feccionado y de elementos de los llamados seleccionados que es la categoria extra , aparte ver que necesidad de amperage nos hace falta para nuestro modelo , teniendo en cuenta que un avion con 5 servos necesita alimentar estos y a su vez el receptor y que por calentamiento de diversos elementos perdemos corriente ,no utilizar nunca con estas caracteristicas menos de 1800mha, la carga es otro de los factores que interbienen en el deterioro de estas, saber que una bateria nunca va a mas , que desde que lass activamos por primera vez estas van perrdiendo vida y en cada calenton de estas se pierde vida extra , tras lo cual lo recomendado es cargar lo mas lento posible y con un cargador que nos indique y podamos ver los parqametros que en cada momento tiene la bateria ,
otra cosa y muy importante de saber es una bateria tanto por el uso como por el desuso de ellas su ritmo de deterioro sigue su curso acentuandose mucho mas cuando estas no se cargan durante un largo periodo de tiempo, no cabe decir que si utilizamos muy amenudo las baterias ,debemos de reacizarle al menos un par de
veces al mes un ciclo de carga y descarga de estas.
la vida util de unas baterias utilizadas correctamente suele oscilar entre 3.5 y 4 años todo lo demas es arriesgar.
un consejo yo personalmente en las baterias de emisor y receptor pongo las fechas de inicio y de fin de estas dandole como maximo hasta los 3.5 años de vida salvo accidente que las desecho en el acto y asi por lo menos reduzco posibilidades ya que como os e comentado antes , la ley de murfy sigue estando ahi.
tener encuenta
lunes, 21 de noviembre de 2011
YA TENEMOS EN PRIEGO Y A DISPOSICION DE TODOS EL COMBUSTIBLE AMERICANO MAGNUN
Acerca de los combustibles Magnum
combustibles Magnum fue fundada en 1985 por Butler 'Buzz' Henry. Buzz es un modelador de Avid, participando en muchos aspectos de RC incluye el deporte, patrón, la escala y, más recientemente, en helicóptero. Citando a Buzz, "Siempre he estado interesado en los motores y lo que los hace funcionar bien, así que fue algo natural para mí para comenzar a experimentar con el modelo de motor de combustible. No era demasiado difícil de entender - que era fácil hacer un buen combustible, la parte difícil era cómo hacer un gran " 'combustible. Hay muchos pequeños detalles que van en el producto final para crear una forma consistente de funcionamiento, combustible económico que se desempeña bien en cualquier altitud y proporciona una excelente protección contra el desgaste, sin sacrificar el rendimiento. "
Inicialmente, Combustibles Magnum sólo estaba disponible en los alrededores de Denver. En 1988, Buzz introduce un nuevo combustible denominado Magnum # 1, # 2 y # 3. Se dio un impulso significativo en el poder y el refrigerador motores en marcha. Mucha gente quería saber la cantidad de nitro se encontraba en cada uno, pero hasta la fecha, Buzz que aún conserva un secreto celosamente guardado. Huelga decir que la evolución de los precios de la Magnum # 1, # 2 y # 3 antes había gente fuera del área de Denver ordenó su combustible. No sólo les gusta la potencia extra (relación precio-rendimiento), pero también descubrió su paquete de lubricación fue extender la vida útil de sus motores. En 1989, los combustibles Magnum se trasladó a una nueva tienda en 1400 W. Avenida 70a., Denver, CO 80221, que alberga combustibles Magnum instalaciones de fabricación y Aficiones Port Heli.
Combustibles Magnum se fabrican con los mejores ingredientes disponibles. La gente siempre nos preguntan acerca de los ingredientes, quiero saber cuánto petróleo hay en el combustible, o la cantidad de nitro es realmente en Magnum # 1. No hay una respuesta estándar para la cantidad de aceite, etc Cada tipo de combustible se mezcla para una aplicación específica. Y la receta para Magnum # 1, # 2 y # 3 es nuestro pequeño secreto. Nuestra respuesta estándar es 'ha, nitro metano, metanol, aceite sintético, y algunas otras cosas ....'. La gran mayoría de nuestros clientes están muy satisfechos con la evolución de los precios del combustible y estamos cumpliendo
con todas las modalidades cilindradas al 120%.
tenemos:
5%
10%
10% 4 tiempos
15% 4 tiempos
15% normal
15%especial solo helicoptero
20% avion
16% coche
20%coche
25%coche
30%coche
35%coche
a un precio escepcional.
combustibles Magnum fue fundada en 1985 por Butler 'Buzz' Henry. Buzz es un modelador de Avid, participando en muchos aspectos de RC incluye el deporte, patrón, la escala y, más recientemente, en helicóptero. Citando a Buzz, "Siempre he estado interesado en los motores y lo que los hace funcionar bien, así que fue algo natural para mí para comenzar a experimentar con el modelo de motor de combustible. No era demasiado difícil de entender - que era fácil hacer un buen combustible, la parte difícil era cómo hacer un gran " 'combustible. Hay muchos pequeños detalles que van en el producto final para crear una forma consistente de funcionamiento, combustible económico que se desempeña bien en cualquier altitud y proporciona una excelente protección contra el desgaste, sin sacrificar el rendimiento. "
Inicialmente, Combustibles Magnum sólo estaba disponible en los alrededores de Denver. En 1988, Buzz introduce un nuevo combustible denominado Magnum # 1, # 2 y # 3. Se dio un impulso significativo en el poder y el refrigerador motores en marcha. Mucha gente quería saber la cantidad de nitro se encontraba en cada uno, pero hasta la fecha, Buzz que aún conserva un secreto celosamente guardado. Huelga decir que la evolución de los precios de la Magnum # 1, # 2 y # 3 antes había gente fuera del área de Denver ordenó su combustible. No sólo les gusta la potencia extra (relación precio-rendimiento), pero también descubrió su paquete de lubricación fue extender la vida útil de sus motores. En 1989, los combustibles Magnum se trasladó a una nueva tienda en 1400 W. Avenida 70a., Denver, CO 80221, que alberga combustibles Magnum instalaciones de fabricación y Aficiones Port Heli.
Combustibles Magnum se fabrican con los mejores ingredientes disponibles. La gente siempre nos preguntan acerca de los ingredientes, quiero saber cuánto petróleo hay en el combustible, o la cantidad de nitro es realmente en Magnum # 1. No hay una respuesta estándar para la cantidad de aceite, etc Cada tipo de combustible se mezcla para una aplicación específica. Y la receta para Magnum # 1, # 2 y # 3 es nuestro pequeño secreto. Nuestra respuesta estándar es 'ha, nitro metano, metanol, aceite sintético, y algunas otras cosas ....'. La gran mayoría de nuestros clientes están muy satisfechos con la evolución de los precios del combustible y estamos cumpliendo
con todas las modalidades cilindradas al 120%.
tenemos:
5%
10%
10% 4 tiempos
15% 4 tiempos
15% normal
15%especial solo helicoptero
20% avion
16% coche
20%coche
25%coche
30%coche
35%coche
a un precio escepcional.
OJO CON LOS 2.4GHZ
Es un muy común, ver en nuestros campos de vuelo nuevas radios de miles marcas con las nuevas frecuencias en 2,4 GHz, ¿es esto seguro?.
pues no.
estimados compañeros debemos de restringir el uso de radios de baja o muy baja gama en nuestros campos de vuelo , ya que el uso de radios de procedencia extraña y super económicas ,generan interferencias y además generan una serie de espectros de onda las cuales son un gran problema para los demás aficionados , otro caso que también es frecuente , es ver en el club incluso a nuestros hijos , con pequeños juguetes de radio control ,los cuales pueden dar al traste con nuestros modelos ,por este motivo y desde la dirección del club nos hacemos un llamamiento a todos nosotros para que cuando acudamos con nuestros hijos o familiares al club evitemos que utilicen este tipo de juguetes que pueden dar al traste con modelos , los cuales y como todos sabemos no esta la economía como para perderlos por un juguetito de 15 euros y por favor se va a poner a servicio del club un medidor de frecuencias con el fin de poder asegurar que ninguna radio de las que usamos tanto2,4 GHz como en 35 no tienen ningún problema entre ellas , y por cierto un consejo para los usuarios de 2,4 para tener total fiabilidad de las vuestras no usar nunca receptores de marcas distintas a la del transmisor ya que aunque os digan que son compatibles existen lo llamado como holguras de frecuencias con el consiguiente riesgo para vuestros modelos.
pues no.
estimados compañeros debemos de restringir el uso de radios de baja o muy baja gama en nuestros campos de vuelo , ya que el uso de radios de procedencia extraña y super económicas ,generan interferencias y además generan una serie de espectros de onda las cuales son un gran problema para los demás aficionados , otro caso que también es frecuente , es ver en el club incluso a nuestros hijos , con pequeños juguetes de radio control ,los cuales pueden dar al traste con nuestros modelos ,por este motivo y desde la dirección del club nos hacemos un llamamiento a todos nosotros para que cuando acudamos con nuestros hijos o familiares al club evitemos que utilicen este tipo de juguetes que pueden dar al traste con modelos , los cuales y como todos sabemos no esta la economía como para perderlos por un juguetito de 15 euros y por favor se va a poner a servicio del club un medidor de frecuencias con el fin de poder asegurar que ninguna radio de las que usamos tanto2,4 GHz como en 35 no tienen ningún problema entre ellas , y por cierto un consejo para los usuarios de 2,4 para tener total fiabilidad de las vuestras no usar nunca receptores de marcas distintas a la del transmisor ya que aunque os digan que son compatibles existen lo llamado como holguras de frecuencias con el consiguiente riesgo para vuestros modelos
miércoles, 31 de agosto de 2011
reunion anual de nuestro club
estimados compañeros de club.
desde la directiva de el club de aeromodelismo de priego queremos invitar a todo aquel que desee pasar el dia anual de nuestro club , con nosotros ,como todos los años pasaremos un gran dia , en el que podremos volar compartir opiniones,comida convivencia y seguir volando toda la tarde , os esperamos el dia 18 en nuestras instalaciones .esperando que este , vuelva a ser el gran dia de nuestro club ,la directiva de este os espera a todos los asistentes y os inscribais en nuestro blog ,para poder atender vuestras preguntas e incognitas como el tema de logistica , para que no falte de nada a nadie .
os esperamos el dia 18 de septiembre de 2011 desde las 9 de la mañana para poder empezar desde el desayuno.
un saludo.
club aeromodelismo priego de cordoba
miércoles, 29 de junio de 2011
legalitis
COMISION TECNICA DE AEROMODELISMO 26-1-2.011
Tras haberse reunido la Comisión Técnica de Aeromodelismo en varias ocasiones después de la última información
publicada, y habiendo trabajado en la confección de los borradores del Reglamento de Aeromodelismo, Homologación
de Pilotos, Homologación de Modelos y Normas de Seguridad, tras las oportunas modificaciones llevadas a cabo para adecuarlos
a nuestra Federación y que resultaran en concordancia con los de las principales Federaciones Autonómicas a nivel Nacional.
La Real Federación Aeronáutica Española (RFAE), ha enviado a todas la Federaciones Autonómicas los borradores
del Reglamento General de Aeromodelismo, Homologación de Campos de Vuelo, Normas de Seguridad y Titulaciones Federativas.
Estos borradores recibidos por todas la Federaciones Autonómicas, incluida la nuestra, han sido enviados con el propósito
de aplicarles las modificaciones y enmiendas oportunas para su posterior presentación en la Nacional (RFAE).
La Comisión Técnica de Aeromodelismo se reunió el pasado domingo día 23 de Enero de 2.011, para llevar a cabo la finalización
de las enmiendas y últimas modificaciones efectuadas en el Borrador del Reglamento General de Aeromodelismo. Reunión a la cual
asistieron el 90% de los clubs de aeromodelismo de la Región de . Tras ésta reunión, el próximo día 28 de Enero, va a tener
lugar una reunión de todas las Federaciones Autonómicas en la RFAE, a la cual irán los representantes de nuestra (CTA)
, para cotejar y unificar criterios con las propuestas de los borradores de todas las Federaciones Autonómicas a
nivel Nacional, con la intención de elaborar definitivamente el modelo de Reglamento general de Aeromodelismo para todos.
Esperaremos acontecimientos.
El resto de borradores: (Homologación de Campos de Vuelo, Normas de Seguridad y Titulaciones Federativas, se irán
terminando en cuanto a modificaciones y enmiendas, en las próximas reuniones de la CTA.
Me gustaría añadir, que a pesar de la alarma que a todos nos ha producido la publicación del Real Decreto por el cual se
regula la Seguridad Aeronáutica en Demostraciones Aéreas Civiles, y la dimensión que esto ha tomado en comentarios y
manifestaciones por parte de todos los aeromodelistas, foros, clubes, asociaciones,etc. Esto ha dado lugar
a Ordenar y Reglamentar el aeromodelismo, a través de la Federación y a petición de la Dirección General de Deportes,
para que nuestro deporte se regule y se practique dentro del mismo marco común para todos los Federados.
Hasta ahora estábamos acostumbrados a ir al club o punto de reunión y volar nuestros aviones sin más que preguntarle
al compañero la frecuencia y poco más. Ahora nos toca actualizarnos y ponernos al día en cuanto a la Nueva Reglamentación
que se establecerá en un futuro próximo. Y en cuanto a las Titulaciones Federativas : Obtención de Carnets dependiendo del
Tipo de Modelo y Nivel de Pilotaje, será un acto voluntario. El que quiera sacárselo se lo sacará y el que no, seguirá como hasta ahora.
Sobre éstos temas y el resto, iremos informando conforme se vayan produciendo acontecimientos.
Tras haberse reunido la Comisión Técnica de Aeromodelismo en varias ocasiones después de la última información
publicada, y habiendo trabajado en la confección de los borradores del Reglamento de Aeromodelismo, Homologación
de Pilotos, Homologación de Modelos y Normas de Seguridad, tras las oportunas modificaciones llevadas a cabo para adecuarlos
a nuestra Federación y que resultaran en concordancia con los de las principales Federaciones Autonómicas a nivel Nacional.
La Real Federación Aeronáutica Española (RFAE), ha enviado a todas la Federaciones Autonómicas los borradores
del Reglamento General de Aeromodelismo, Homologación de Campos de Vuelo, Normas de Seguridad y Titulaciones Federativas.
Estos borradores recibidos por todas la Federaciones Autonómicas, incluida la nuestra, han sido enviados con el propósito
de aplicarles las modificaciones y enmiendas oportunas para su posterior presentación en la Nacional (RFAE).
La Comisión Técnica de Aeromodelismo se reunió el pasado domingo día 23 de Enero de 2.011, para llevar a cabo la finalización
de las enmiendas y últimas modificaciones efectuadas en el Borrador del Reglamento General de Aeromodelismo. Reunión a la cual
asistieron el 90% de los clubs de aeromodelismo de la Región de . Tras ésta reunión, el próximo día 28 de Enero, va a tener
lugar una reunión de todas las Federaciones Autonómicas en la RFAE, a la cual irán los representantes de nuestra (CTA)
, para cotejar y unificar criterios con las propuestas de los borradores de todas las Federaciones Autonómicas a
nivel Nacional, con la intención de elaborar definitivamente el modelo de Reglamento general de Aeromodelismo para todos.
Esperaremos acontecimientos.
El resto de borradores: (Homologación de Campos de Vuelo, Normas de Seguridad y Titulaciones Federativas, se irán
terminando en cuanto a modificaciones y enmiendas, en las próximas reuniones de la CTA.
Me gustaría añadir, que a pesar de la alarma que a todos nos ha producido la publicación del Real Decreto por el cual se
regula la Seguridad Aeronáutica en Demostraciones Aéreas Civiles, y la dimensión que esto ha tomado en comentarios y
manifestaciones por parte de todos los aeromodelistas, foros, clubes, asociaciones,etc. Esto ha dado lugar
a Ordenar y Reglamentar el aeromodelismo, a través de la Federación y a petición de la Dirección General de Deportes,
para que nuestro deporte se regule y se practique dentro del mismo marco común para todos los Federados.
Hasta ahora estábamos acostumbrados a ir al club o punto de reunión y volar nuestros aviones sin más que preguntarle
al compañero la frecuencia y poco más. Ahora nos toca actualizarnos y ponernos al día en cuanto a la Nueva Reglamentación
que se establecerá en un futuro próximo. Y en cuanto a las Titulaciones Federativas : Obtención de Carnets dependiendo del
Tipo de Modelo y Nivel de Pilotaje, será un acto voluntario. El que quiera sacárselo se lo sacará y el que no, seguirá como hasta ahora.
Sobre éstos temas y el resto, iremos informando conforme se vayan produciendo acontecimientos.
jueves, 23 de junio de 2011
maraillosas construcciones de la era dorara de la aviacion
que os parece hoy día no veremos estas obras de arte ,salvo que gracias a nuestro precioso hobby lo rescatemos del olvido.
gracias a esos maquetistas que hacen realidad esos sueños para que los volvamos a disfutar en vuelo.
martes, 14 de junio de 2011
fin de semana aeronautico en granada
estimados compañeros,esta semana granada se convierte en la capital de la aviación española,paso a comentaros:
el próximo domingo día 19 en la base aérea de armilla tenemos una exibicion a cargo de la patrulla águila ,un piloto de nuestro club Paco molina ara una exibicion muy especial, se verán turbinas y exposiciones tanto en estático como de vuelo.
también tenemos en el centro de granada una exposición estática con aviones reales incluidos sobre la historia de la aviación y el aeromodelismo español desde el principio a nuestros días.
y por supuesto la gran exposición de aviación en el parque de las ciencias de granada.
no os lo perdáis granada se convierte esta semana en la capital nacional de la aviación a tan solo 45 minutos de priego y encima con las famosas tapas de granada, que,mas podemos pedir ¡yo voy! ¿os lo vais a perder?
el próximo domingo día 19 en la base aérea de armilla tenemos una exibicion a cargo de la patrulla águila ,un piloto de nuestro club Paco molina ara una exibicion muy especial, se verán turbinas y exposiciones tanto en estático como de vuelo.
también tenemos en el centro de granada una exposición estática con aviones reales incluidos sobre la historia de la aviación y el aeromodelismo español desde el principio a nuestros días.
y por supuesto la gran exposición de aviación en el parque de las ciencias de granada.
no os lo perdáis granada se convierte esta semana en la capital nacional de la aviación a tan solo 45 minutos de priego y encima con las famosas tapas de granada, que,mas podemos pedir ¡yo voy! ¿os lo vais a perder?
entradas en el blog en los ultimos 15 dias paises y visitas
España 773
Estados Unidos 203
Argentina 32
Rusia 19
Japón 18
Alemania 9
México 9
Chile 7
Uruguay 7
Colombia 6
subimos dia a dia enhora buena a todos
Estados Unidos 203
Argentina 32
Rusia 19
Japón 18
Alemania 9
México 9
Chile 7
Uruguay 7
Colombia 6
subimos dia a dia enhora buena a todos
encuenta
estimados socios necesitamos que contesteis e el blog lo cual es muy facil de hacer,en el apartado opiniones justo debajo de este articulo.
-1ºque cambiariais del club?.
-2ºque hariais en pos del fomento de nuestra activad?
-3ºque hos actividades os gustaria que se realizaran?
las respuestas se publicaran todas como anonimo en este foro.
un saludo,y por favor aportar todas vuestas inquietudes.
-1ºque cambiariais del club?.
-2ºque hariais en pos del fomento de nuestra activad?
-3ºque hos actividades os gustaria que se realizaran?
las respuestas se publicaran todas como anonimo en este foro.
un saludo,y por favor aportar todas vuestas inquietudes.
lunes, 13 de junio de 2011
como centrar un avion
Es posible que nos hayamos preguntado alguna vez por qué aquel compañero de allí coloca un listón de balsa en el borde de salida para calzar el ala, o por qué aviones del mismo modelo una vez planean majestuosamente y otras caen como piedras cuandose les corta el motor, o por qué unas veces un modelo vuela con la cola baja, como desvencijado y otra con el fuselaje perfectamente horizontal o elevándose de su parte trasera. Todos estos comportamientos suelen ser debidos al valor de los ángulos queposeen los elementos aerodinámicos de nuestro avión. Después de atender nuestrosconsejos estamos seguros que estaremos en condiciones de mejorar un poco nuestracapacidad de diseño, o al menos de comprender qué es lo que pasa y cuáles son las medidas correctoras que se deben aplicar.
Cuando un avión vuela en equilibrio, o sea, horizontal y a velocidad uniforme, todas sus fuerzas están en equilibrio. De una parte, la fuerza de sustentación debe ser igual al peso del avión más al resto de fuerzas que actúan hacia abajo; éstas son' La posible componente vertical hacia abajo del empuje del motor más la posible componente de sustentación del elevador que puede restarse o sumarse a la sustentación del ala según la posición que ocupe el centro de gravedad del modelo respecto al centro de presiones del ala. Asimismo, la componente horizontal de la fuerza de empuje del motor está equilibrada con la fuerza de resistencia al avance de todos los componentes del avión: ala, fuselaje, tren, etcétera.
Funcion del estabilizador El vuelo horizontal estable de un avión podria representarse como una palanca apoyada en un punto fijo —el centro de gravedad—y sujeta por un extremo por medio de un muelle relativamente flexible—el estabilizador—. En alguna parte colocaremos un peso variable—la sustentación— que va a determinar la posición final que adoptará nuestra palanca. Si la sustentación se aplica justo sobre el centro de gravedad del modelo, la palanca permanecerá horizontal y el muelle inactivo. Si se colocase a un lado la carga de sustentación y no «muy lejos» del centro de gravedad, la palanca adoptará un cierto ángulo retenida por el muelle que se comprimirá o estirará una cantidad limitada. Si la sustentación se alejase mucho del centro de gravedad, el muelle deberia soportar una deformación excesiva y «se rompería». Seria una situación extrema de pérdida de estabilidad.
Cuando nosotros actuamos sobre el elevador lo que estamos haciendo en nuestro ejemplo figurado es tensar o aflojar el muelle del extremo de la palanca provocando con ello un cambio en el ángulo de estabilidad que hasta ese momento tenía nuestra palanca.
Visto de esta forma el problema se simplificaría, tendríamos que limitarnos a colocar el centro de gravedad bajo el centro de presiones (lugar donde se aplica la sustentación en el perfili para conseguir un vuelo estable. Sin embargo, hay un matiz muy peculiar en los perfiles habitualmente utilizados en nuestros modelos, pues con el aumento del ángulo de ataque, no solo aumenta el valor de la fuerza de sustentación sino que el punto de aplicación se desplaza hacia el borde de ataque, con lo cual ante una perturbación, nuestro estabilizador debe ser suficiente para contener enérgicamente estos cambios de equilibrio antes de que pueda progresar la inestabilidad, momento en que ya es prácticamente irreversible la entrada en pérdida.
Efectos del motor.- Si nuestro modelo es capaz de volar casi horizontal en vuelo planeado sin aplicar la minima tracción, podemos suponer que con un pequeño aumento de velocidad ya es capaz de volar horizontal o incluso elevarse (la sustentaci6n es proporcional al cuadrado de la velocidad). La tracción de, pongamos como ejemplo, un motovelero de iniciación es muy pequeña y estos veleros se elevan muy suavemente y prácticamente sin perturbaciones, en un avión que debe despegar del suelo la tracción ya es mucho mayor y capaz de aumentar la velocidad lo suficiente como para provocar fuertes aumentos de la sustentación. Estos aumentos de la sustentación se pueden traducir en una desestabilización, recordemos el símil de la palanca, y fuertes ángulos de ataque como quiera que el centro de presiones se suele colocar delante del centro de gravedad, esto desencadena, por el aumento del ángulo de ataque un desplazamiento hacia adelante del centro de presiones que, a su vez, hace aumentar la inestabilidad y el ángulo de ataque, en un proceso de pescadilla que se muerde la cola conduciendo en bastantes casos a la típica colgada de despegue, que suele dejar paralizados a los pilotos no demasiado curtidos, o no demasiado bien ayudados. La solución a esta situacion es haber picado fuertemente y cortado motor en los inicios de la colgada.La forma de conseguir que el valor de la sustentación no aumente con el aumento de la velocidad que provoca la tracción del motor, consiste en colocar el eje del motor mirando hacia abajo un cierto ángulo. Con ello se provoca que la fuerza de tracción tenga una componente vertical que tiene el doble efecto de por una parte contrarrestar la fuerza de sustentación y por la otra y mucho mas importante, provocar una cierta tendencia a bajar el morro que disminuye el ángulo de ataque, y por consiguiente el valor de la sustentaci6n, atrasando asimismo el centro de presiones, o sea, contrarrestando totalmente los efectos nocivos que provoca el motor cuando su eje es horizontal.
Tipo de vuelo.- Lo deseable en un modelo depende como siempre del uso a que esté destinado, un acrobático debe volar horizontal a media y a plena potencia y planear en un ángulo a elección y gusto del piloto, pero un entrenador, un modelo de sport o una maqueta, aunque sea acrobática deben de ascender suavemente con el motor al máximo, y volar horizontal con el motor a media potencia, sin embargo debe planear a su mejor rendimiento con el motor al ralentí. Conseguir esta respuesta de un avión no es demasiado complicado si se siguen los pasos que relatamos en los párrafos siguientes.
Vuelo planeado.- Una norma que a menudo se olvida es que un avión debe planear correctamente cuando su motor está parado. El nivel de manejo que se consigue con la radio actualmente es tal que llegamos a olvidar los principios más elementales del vuelo de un avión, ya que a base de corregir desde la radio es posible hacer Que vuele cualquier cosa. v me consta como practicante activo de este deporte, que hay cantidad de «cosas» volando por esos campos.
A una altura razonable se reduce el motor al mínimo y se observa si debemos tocar la palanca de profundidad para conseguir una pendiente de planeo suave en cuyo caso trimaremos para conseguirlo y del mismo modo trimaramos la dirección o los alerones si el planeo no fuese recto. Sin tocar los trim de la radio llevaremos el modelo al suelo y observaremos si existe desviaci6n perceptible del timón de profundidad, aplicando las siguientes correcciones: verificar que el centro de gravedad del avión está entre el 25 y el 33 por 100 de la cuerda del ala, colocando plomo si fuese necesario en el morro o en la cola hasta conseguirlo. Una vez hecha esta operación se repetirá la prueba de vuelo y si la verificación ya es positiva se tendrán que realizar una de las siguientes operaciones:
Si el timón está bajo «a picar» la incidencia del ala es excesiva, debe bajarse el borde de ataque o subir el de salida colocando un calce donde sea oportuno.
Si el timón esta alto «a subir», la incidencia del ala es poca y debe subirse el borde de ataque o bajar el de salida calzando asimismo, donde permita el modelo.
Naturalmente, este tipo de soluciones son herramientas «de campo», más tarde, en el taller, y una vez detectadas todas las correcciones a realizar en el modelo, será necesario o bien retallar el asiento del ala si la holgura es muy evidente o rellenar si ésta es muy pequeña con algún «filler» (relleno) comercial o casero para conseguir el aspecto profesional que nos gusta mostrar en nuestros aviones.
Perturbaciones del motor.- Cuando se ha conseguido que el modelo planee perfectamente sin motor, podemos asegurar que todo lo que pase cuando demos gases estará provocado por éste. Por tanto si el modelo sube muy deprisa debemos áumentar el picado del motor y si subiera muy despacio o bajase levantaríamos el motor; esto último sucede raras veces y sólo en modelos poco motorizados.
Como resultado de estos ajustes es posible que nuestro motor mire descaradamente hacia abaja pero no nos preocupemos, hay modelos que pueden necesitar hasta 15 6 20 grados de picado para comportarse perfectamente.
Al mismo tiempo que hemos corregido los efectos de picado en el motor, habremos podido observar si al dar gases para comprobar las perturbaciones del motor el avión se nos ha desviado a derecha o izquierda, ello significa que el motor tira del avión hacia ese lado, por lo que debemos desviarlo al lado contrario. Esto se explicara cuando entremos en consideraciones sobre el curioso asunto del PAR MOTOR
Par motor.- «El torque» que dicen aquellos que leen las publicaciones en inglés. El par motor es el efecto de reacción que provoca la acción de la hélice, y si usted sigue con asiduidad nuestra revista y tiene un motor como cualquiera de los ensayados solo tiene que mirar en la curva de par motor el valor correspondiente al régimen obtenido por el suyo, si como ejemplo suponemos quite su motor tiene un par de 60 mkg x 10 a 12,500 r.p.m. Si además, su modelo tiene una envergadura de 1.600 mm el efecto del par motor es el equivalente a colocar 75 gramos (60/0.8) de plomo en el extremo del ala izquierda. Plomo subliminal, ya que desaparece cuando se corta motor y aparece al volver a meter gases desviando el modelo a la izquierda si el motor está calado a cero grados de desviación. La solución parece evidente, y lo es, desviar el motor a derecha hasta cónseguir que el modelo no se desvie al aplicar los gases.
Motor a cero.- No es imposible que un avión vuele perfectamente con el motor a cero, pero esto es algo mucho más raro de lo que parece, la opción motor a cero que oímos comentar muchas veces y qué cosa sorprendente, aparece en muchos planos, no es a nuestro juicio sino un detalle despreciado por indolencia en muchos diseños. Es más acertado si-no se tiene la oportunidad de realizar las mediciones o pruebas necesarias utilizar la opción MOTOR A DOSES (dos grados a picar, dos grados a derecha) es más riguroso.
Volver
Cuando un avión vuela en equilibrio, o sea, horizontal y a velocidad uniforme, todas sus fuerzas están en equilibrio. De una parte, la fuerza de sustentación debe ser igual al peso del avión más al resto de fuerzas que actúan hacia abajo; éstas son' La posible componente vertical hacia abajo del empuje del motor más la posible componente de sustentación del elevador que puede restarse o sumarse a la sustentación del ala según la posición que ocupe el centro de gravedad del modelo respecto al centro de presiones del ala. Asimismo, la componente horizontal de la fuerza de empuje del motor está equilibrada con la fuerza de resistencia al avance de todos los componentes del avión: ala, fuselaje, tren, etcétera.
Funcion del estabilizador El vuelo horizontal estable de un avión podria representarse como una palanca apoyada en un punto fijo —el centro de gravedad—y sujeta por un extremo por medio de un muelle relativamente flexible—el estabilizador—. En alguna parte colocaremos un peso variable—la sustentación— que va a determinar la posición final que adoptará nuestra palanca. Si la sustentación se aplica justo sobre el centro de gravedad del modelo, la palanca permanecerá horizontal y el muelle inactivo. Si se colocase a un lado la carga de sustentación y no «muy lejos» del centro de gravedad, la palanca adoptará un cierto ángulo retenida por el muelle que se comprimirá o estirará una cantidad limitada. Si la sustentación se alejase mucho del centro de gravedad, el muelle deberia soportar una deformación excesiva y «se rompería». Seria una situación extrema de pérdida de estabilidad.
Cuando nosotros actuamos sobre el elevador lo que estamos haciendo en nuestro ejemplo figurado es tensar o aflojar el muelle del extremo de la palanca provocando con ello un cambio en el ángulo de estabilidad que hasta ese momento tenía nuestra palanca.
Visto de esta forma el problema se simplificaría, tendríamos que limitarnos a colocar el centro de gravedad bajo el centro de presiones (lugar donde se aplica la sustentación en el perfili para conseguir un vuelo estable. Sin embargo, hay un matiz muy peculiar en los perfiles habitualmente utilizados en nuestros modelos, pues con el aumento del ángulo de ataque, no solo aumenta el valor de la fuerza de sustentación sino que el punto de aplicación se desplaza hacia el borde de ataque, con lo cual ante una perturbación, nuestro estabilizador debe ser suficiente para contener enérgicamente estos cambios de equilibrio antes de que pueda progresar la inestabilidad, momento en que ya es prácticamente irreversible la entrada en pérdida.
Efectos del motor.- Si nuestro modelo es capaz de volar casi horizontal en vuelo planeado sin aplicar la minima tracción, podemos suponer que con un pequeño aumento de velocidad ya es capaz de volar horizontal o incluso elevarse (la sustentaci6n es proporcional al cuadrado de la velocidad). La tracción de, pongamos como ejemplo, un motovelero de iniciación es muy pequeña y estos veleros se elevan muy suavemente y prácticamente sin perturbaciones, en un avión que debe despegar del suelo la tracción ya es mucho mayor y capaz de aumentar la velocidad lo suficiente como para provocar fuertes aumentos de la sustentación. Estos aumentos de la sustentación se pueden traducir en una desestabilización, recordemos el símil de la palanca, y fuertes ángulos de ataque como quiera que el centro de presiones se suele colocar delante del centro de gravedad, esto desencadena, por el aumento del ángulo de ataque un desplazamiento hacia adelante del centro de presiones que, a su vez, hace aumentar la inestabilidad y el ángulo de ataque, en un proceso de pescadilla que se muerde la cola conduciendo en bastantes casos a la típica colgada de despegue, que suele dejar paralizados a los pilotos no demasiado curtidos, o no demasiado bien ayudados. La solución a esta situacion es haber picado fuertemente y cortado motor en los inicios de la colgada.La forma de conseguir que el valor de la sustentación no aumente con el aumento de la velocidad que provoca la tracción del motor, consiste en colocar el eje del motor mirando hacia abajo un cierto ángulo. Con ello se provoca que la fuerza de tracción tenga una componente vertical que tiene el doble efecto de por una parte contrarrestar la fuerza de sustentación y por la otra y mucho mas importante, provocar una cierta tendencia a bajar el morro que disminuye el ángulo de ataque, y por consiguiente el valor de la sustentaci6n, atrasando asimismo el centro de presiones, o sea, contrarrestando totalmente los efectos nocivos que provoca el motor cuando su eje es horizontal.
Tipo de vuelo.- Lo deseable en un modelo depende como siempre del uso a que esté destinado, un acrobático debe volar horizontal a media y a plena potencia y planear en un ángulo a elección y gusto del piloto, pero un entrenador, un modelo de sport o una maqueta, aunque sea acrobática deben de ascender suavemente con el motor al máximo, y volar horizontal con el motor a media potencia, sin embargo debe planear a su mejor rendimiento con el motor al ralentí. Conseguir esta respuesta de un avión no es demasiado complicado si se siguen los pasos que relatamos en los párrafos siguientes.
Vuelo planeado.- Una norma que a menudo se olvida es que un avión debe planear correctamente cuando su motor está parado. El nivel de manejo que se consigue con la radio actualmente es tal que llegamos a olvidar los principios más elementales del vuelo de un avión, ya que a base de corregir desde la radio es posible hacer Que vuele cualquier cosa. v me consta como practicante activo de este deporte, que hay cantidad de «cosas» volando por esos campos.
A una altura razonable se reduce el motor al mínimo y se observa si debemos tocar la palanca de profundidad para conseguir una pendiente de planeo suave en cuyo caso trimaremos para conseguirlo y del mismo modo trimaramos la dirección o los alerones si el planeo no fuese recto. Sin tocar los trim de la radio llevaremos el modelo al suelo y observaremos si existe desviaci6n perceptible del timón de profundidad, aplicando las siguientes correcciones: verificar que el centro de gravedad del avión está entre el 25 y el 33 por 100 de la cuerda del ala, colocando plomo si fuese necesario en el morro o en la cola hasta conseguirlo. Una vez hecha esta operación se repetirá la prueba de vuelo y si la verificación ya es positiva se tendrán que realizar una de las siguientes operaciones:
Si el timón está bajo «a picar» la incidencia del ala es excesiva, debe bajarse el borde de ataque o subir el de salida colocando un calce donde sea oportuno.
Si el timón esta alto «a subir», la incidencia del ala es poca y debe subirse el borde de ataque o bajar el de salida calzando asimismo, donde permita el modelo.
Naturalmente, este tipo de soluciones son herramientas «de campo», más tarde, en el taller, y una vez detectadas todas las correcciones a realizar en el modelo, será necesario o bien retallar el asiento del ala si la holgura es muy evidente o rellenar si ésta es muy pequeña con algún «filler» (relleno) comercial o casero para conseguir el aspecto profesional que nos gusta mostrar en nuestros aviones.
Perturbaciones del motor.- Cuando se ha conseguido que el modelo planee perfectamente sin motor, podemos asegurar que todo lo que pase cuando demos gases estará provocado por éste. Por tanto si el modelo sube muy deprisa debemos áumentar el picado del motor y si subiera muy despacio o bajase levantaríamos el motor; esto último sucede raras veces y sólo en modelos poco motorizados.
Como resultado de estos ajustes es posible que nuestro motor mire descaradamente hacia abaja pero no nos preocupemos, hay modelos que pueden necesitar hasta 15 6 20 grados de picado para comportarse perfectamente.
Al mismo tiempo que hemos corregido los efectos de picado en el motor, habremos podido observar si al dar gases para comprobar las perturbaciones del motor el avión se nos ha desviado a derecha o izquierda, ello significa que el motor tira del avión hacia ese lado, por lo que debemos desviarlo al lado contrario. Esto se explicara cuando entremos en consideraciones sobre el curioso asunto del PAR MOTOR
Par motor.- «El torque» que dicen aquellos que leen las publicaciones en inglés. El par motor es el efecto de reacción que provoca la acción de la hélice, y si usted sigue con asiduidad nuestra revista y tiene un motor como cualquiera de los ensayados solo tiene que mirar en la curva de par motor el valor correspondiente al régimen obtenido por el suyo, si como ejemplo suponemos quite su motor tiene un par de 60 mkg x 10 a 12,500 r.p.m. Si además, su modelo tiene una envergadura de 1.600 mm el efecto del par motor es el equivalente a colocar 75 gramos (60/0.8) de plomo en el extremo del ala izquierda. Plomo subliminal, ya que desaparece cuando se corta motor y aparece al volver a meter gases desviando el modelo a la izquierda si el motor está calado a cero grados de desviación. La solución parece evidente, y lo es, desviar el motor a derecha hasta cónseguir que el modelo no se desvie al aplicar los gases.
Motor a cero.- No es imposible que un avión vuele perfectamente con el motor a cero, pero esto es algo mucho más raro de lo que parece, la opción motor a cero que oímos comentar muchas veces y qué cosa sorprendente, aparece en muchos planos, no es a nuestro juicio sino un detalle despreciado por indolencia en muchos diseños. Es más acertado si-no se tiene la oportunidad de realizar las mediciones o pruebas necesarias utilizar la opción MOTOR A DOSES (dos grados a picar, dos grados a derecha) es más riguroso.
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martes, 31 de mayo de 2011
domingo, 29 de mayo de 2011
miércoles, 25 de mayo de 2011
esquema de funcionamiento de un aeromodelo de vuelo circular
sistema de mandos e instalacion en un aeromodelo de vuelo circular
entelado y pintura en epoca de crisis
Actualmente con los tiempos que corren ,economizamos y en lo que mas en nuestro hobby.
Las alas de los aviones es lojico que entelemos con monokote o similar, encambio para los fuselages existe un truco que utlilizabamos hace muchos años, para tapar poros y betas de la madera para despues pintar y consiste en lo siguiente:
se necesita:
polvos de talco
cola blanca
agua
barniz
se hace una masilla muy diluida con el agua ,el talco,y la cola blanca ,ya os digo muy diluida,pasando acontinuacion a pintar el fuselage (no escatimar con el talco)el cual es el que tapa las vetas y poros , procediendo luego a un lijado con lija lo mas fina posible .
Una vez tapados todos los poros y las vetas se quedara una superficietotalmente lisa omogenea y si ninguna pequeña linea que delate la madera,finalmente se le aplicaa una capa de barniz y se vuelve a lijar hasta djar la superficie lisa y tan suave como el crirtal , de esta manera ya esta preparada para recibir la pintura final.
con este sistema no se gana mas peso que con el monokote u otro termoretractil, y en un avion de 1,5mts de envergadura podemos ahorranos mas de 30 eurillos que pueden ser para servos u otros menesteres .
con estos articulos como veis fomentamos la construccion clasica que es la que determina autentico fin de este hobby y a su vez nos enseña la realidad del trabajo que hacemos, probarlo le dareis diez veces mas valor a vuestros modelos ademas del orgullo de hacer y volar tu propia cracion
Las alas de los aviones es lojico que entelemos con monokote o similar, encambio para los fuselages existe un truco que utlilizabamos hace muchos años, para tapar poros y betas de la madera para despues pintar y consiste en lo siguiente:
se necesita:
polvos de talco
cola blanca
agua
barniz
se hace una masilla muy diluida con el agua ,el talco,y la cola blanca ,ya os digo muy diluida,pasando acontinuacion a pintar el fuselage (no escatimar con el talco)el cual es el que tapa las vetas y poros , procediendo luego a un lijado con lija lo mas fina posible .
Una vez tapados todos los poros y las vetas se quedara una superficietotalmente lisa omogenea y si ninguna pequeña linea que delate la madera,finalmente se le aplicaa una capa de barniz y se vuelve a lijar hasta djar la superficie lisa y tan suave como el crirtal , de esta manera ya esta preparada para recibir la pintura final.
con este sistema no se gana mas peso que con el monokote u otro termoretractil, y en un avion de 1,5mts de envergadura podemos ahorranos mas de 30 eurillos que pueden ser para servos u otros menesteres .
con estos articulos como veis fomentamos la construccion clasica que es la que determina autentico fin de este hobby y a su vez nos enseña la realidad del trabajo que hacemos, probarlo le dareis diez veces mas valor a vuestros modelos ademas del orgullo de hacer y volar tu propia cracion
martes, 24 de mayo de 2011
aviones de vuelo circular y modalidades
avion de carreras,maquetas,iniciacion,acrobaticos,velocidad,biplanos iniciacion,este es un pequeño catalogo de las modalidades que en el articulo siguiente se os explica,
para todo aquel que quiera empezar personalmente me comprometo a crear en el club una seccion de vuelo circular y enseñar a todo el que quiera , es apasionante y baratisimo para empezar.
lunes, 23 de mayo de 2011
asi empezamos hace mas de treinta años los viejos del lugar
aqui os presento una preciosa modalidad que seguro la mayoria ni siquiera habreis oido hablar de ella ,muy bien explicada por un compañero.¿QUÉ ES EL VUELO CIRCULAR?
Podemos considerar a el aeromodelismo como la madre le la aviación. El hombre siempre tubo la inquietud de surcar los cielos, imitar el vuelo de las aves, y es innegable que los pioneros de la aviación antes de pensar en construir cualquier aparato volante, primero se plantearon la opción de fabricar un modelo a escala reducida para valorar la viavilidad y sus características de vuelo.
Esto es aeromodelismo, aunque en la actualidad los aeromodelistas de hoy no lo hagan pensando en reproducir sus modelos a escala real, sino en el disfrute de construir y volar modelos de escala reducida.
Los primeros aeromodelos construidos en la historia se pueden catalogar dentro de la especialidad de vuelo libre, ya que el piloto o constructor no tenia ningún tipo de control sobre el modelo una vez en el aire.
En 1942 Jim Walker formalizó la patente de la imagen inferior, y produjo el primer kit de un modelo denominado Controled Captive y mas adelante, con una pequeña modificación en el sistema, cambiaron su nombre a U-Contol, que consistía en controlar un modelo motorizado mediante dos cables, unidos por un lado a la mano del piloto que a su vez sujeta una manija de control, y por el otro lado al modelo, que mediante un sistema de reenvío controla una superficie de mando horizontal.
Con este sistema el avión en vuelo, describe círculos alrededor del piloto, controlando el ascenso y descenso del mismo, esta simple maniobra permite la realización de múltiples acrobacias y movimientos al modelo.
Dentro de la clase de vuelo circular existen cinco especialidades básicas reconocidas for la FAI (Federacion Aerea Internacional): Velocidad, acrobacia, carreras, combate y maquetas.
Aunque se practican muchas mas especialidades en muchos lugares del mundo, estas cinco representan a grandes rasgos las competiciones que se celebran de esta especialidad del aeromodelismo, como los modelos Navi Carrier, por citar alguna mas que se sale un poco de lo habitual.
VELOCIDAD
Los modelos de esta especialidad son muy curiosos para los profanos en el vuelo circular, ya que solo disponen de un solo semiala y un estabilizador dispuesto de modo asimétrico respecto del ala.
En las pruebas de esta especialidad los pilotos deven intentar conseguir la maxima velocidad posible volando dentro de los 6 min que establece el reglamento.
Estos modelos vuelan con una longitud de cables de 17,69 mts desde el eje del modelo al eje de la manija, para que en 9 vueltas recorran 1km
En el momento del cronometraje el piloto deve colocar la manija dentro de un pilón que esta dispuesto en el centro del círculo de vuelo para evitar ejercer fuerza sobre el modelo y asi hacerle ganar velocidad.
ACROBACIA
Para practicar esta especialidad se precisan modelos de gran envergadura (aprox. Entre 1500 mm y 1700mm) y motores de hasta 15 cc en motores de combuestion interna, 42 voltios en moters elctricosy 10 n de empuje para turbinas, consiste en realizar con el modelo una tabla de ejercicios acrobáticos preprogramada, como rizos, vuelo invertido, ochos...todo esto a 1,20m del suelo y bajo la atenta mirada de una serie de jueces, que mientras valoraranlas maniobras, puntuándolas según la calidad de la ejecución basandose en la normativa esistente.
Estos modelos vuelan con una longitud de cables de entre 19 y 21,5 m, que es el maximo permitido por la normativa, simpre contando desde el eje del modelo al eje de la manija.
Llaman la atención por ser modelos de una gran calidad de terminacion, vistosidad y de vuelo relajado ytranquilo
Algunos modelos de arcrobacia son de una calidad de terminacion realmete asombrosa, llegando a ser unas semimaquetas muy conseguidas.
CARRERAS
Los modelos de esta especialidad suelen tener una envergadura de 670 mm y pesan alrededor de 320 gr. La configuración todo ala les confieren a estos modelosun aspecto especial .
Posiblemete una de las especialidades mas impactantes del vuelo circular, por la curiosa danza que parecen vailar los tres pilotos, que vuelan juntos en el mismo circulo y que intentan que sus modelos recorran los 10 km de distancia que estipula la normativa en el minimo tiempo posible, ayudados por sus mecanicos, que repostan los depositos de los modelos, como si fueran Formulas 1, en menos de 5 seg. y que los devuelven a la carrera con endiablada rapidez.
Estos modelos vuelan con una longitud de cables de 15,92 m, para que en 100 vueltas recorran los 10 km establecidos.
----
COMBATE
Dos modelos , provistos de dos sendas cintas de papel de 2,5 m pelean por coertarsela, principalmente con la hélice, mutuamente durante cuatro interminables minutos que dura una maga de esta competicion. Los modelos de esta especialidad se caracterizan por ser de tipo ala volante, entelados en mylar trasparente lo que les da una imagen unica que combinado con una maniobrabilidad asombrosa hace de un combate un impresionate espectaculo.
Esta especialidad rivaliza en espectaculairad con las carreras, por las impresionantes persecuciones, a una velocidad deentre 140 y 150 Km/h, a las que los pilotos someten a sus modelos.
Estos modelos vuelan con una longitud de cables de 15,92 m.
MAQUETAS
La especialidad mas laboriosa y compleja ...consite en la reproducción de modelos de la aviación real a escala reducida, con la maxima fidelidad posible, por supuesto controlado por cables.
Las competiciones incluyen una parte de estática, dónde los jueces juzgan el realismo en la realización de los detalles constructivos y decorativos del modelo y otra parte de vuelo, dónde deven realizar ciertas maniobras, como carreteo antes del vuelo, y otras maniobras a elegir por el piloto/mecánico, como lanzamiento de objetos...
NAVI CARRIER:
Especialidad no FAI muy estendida en USA y en Gran Bretaña en la cual los modelos se costruyen para realizar tres funciones en el mismo vuelo, una que el modelo vuele a la maxima velocidad posible, tambien conseguir la minima velocidad posible ...sin volar para atras...ojo, y la tercera funcion es hacer un aterrizaje de precision dentro de una plataforma elevada del suelo a modeo de portaviones, en la cual el modelo con un gancho que despliega, deve de engancharse en unas cuerdad estendidad en la plataforma de aterrizaje...de hay su denominacion.
Para conseguir este efecto, estos modelos van equipados con carburadores de R/C y un tercer cable que controla la aceleracion del motor.
Estos modelos, dado que simulan un aterrizaje en un portaviones, su estetica se asemeja a aeronaves reales envarcadas.
Como ya dije anteriormente, esisten mas clases y especialidades en el vuelo circular, pero son variaciones en mayor o menor medida de las practicadas bajo la tutela de la FAI .
Jose Luis Oterino Palmero
Podemos considerar a el aeromodelismo como la madre le la aviación. El hombre siempre tubo la inquietud de surcar los cielos, imitar el vuelo de las aves, y es innegable que los pioneros de la aviación antes de pensar en construir cualquier aparato volante, primero se plantearon la opción de fabricar un modelo a escala reducida para valorar la viavilidad y sus características de vuelo.
Esto es aeromodelismo, aunque en la actualidad los aeromodelistas de hoy no lo hagan pensando en reproducir sus modelos a escala real, sino en el disfrute de construir y volar modelos de escala reducida.
Los primeros aeromodelos construidos en la historia se pueden catalogar dentro de la especialidad de vuelo libre, ya que el piloto o constructor no tenia ningún tipo de control sobre el modelo una vez en el aire.
En 1942 Jim Walker formalizó la patente de la imagen inferior, y produjo el primer kit de un modelo denominado Controled Captive y mas adelante, con una pequeña modificación en el sistema, cambiaron su nombre a U-Contol, que consistía en controlar un modelo motorizado mediante dos cables, unidos por un lado a la mano del piloto que a su vez sujeta una manija de control, y por el otro lado al modelo, que mediante un sistema de reenvío controla una superficie de mando horizontal.
Con este sistema el avión en vuelo, describe círculos alrededor del piloto, controlando el ascenso y descenso del mismo, esta simple maniobra permite la realización de múltiples acrobacias y movimientos al modelo.
Dentro de la clase de vuelo circular existen cinco especialidades básicas reconocidas for la FAI (Federacion Aerea Internacional): Velocidad, acrobacia, carreras, combate y maquetas.
Aunque se practican muchas mas especialidades en muchos lugares del mundo, estas cinco representan a grandes rasgos las competiciones que se celebran de esta especialidad del aeromodelismo, como los modelos Navi Carrier, por citar alguna mas que se sale un poco de lo habitual.
VELOCIDAD
Los modelos de esta especialidad son muy curiosos para los profanos en el vuelo circular, ya que solo disponen de un solo semiala y un estabilizador dispuesto de modo asimétrico respecto del ala.
En las pruebas de esta especialidad los pilotos deven intentar conseguir la maxima velocidad posible volando dentro de los 6 min que establece el reglamento.
Estos modelos vuelan con una longitud de cables de 17,69 mts desde el eje del modelo al eje de la manija, para que en 9 vueltas recorran 1km
En el momento del cronometraje el piloto deve colocar la manija dentro de un pilón que esta dispuesto en el centro del círculo de vuelo para evitar ejercer fuerza sobre el modelo y asi hacerle ganar velocidad.
ACROBACIA
Para practicar esta especialidad se precisan modelos de gran envergadura (aprox. Entre 1500 mm y 1700mm) y motores de hasta 15 cc en motores de combuestion interna, 42 voltios en moters elctricosy 10 n de empuje para turbinas, consiste en realizar con el modelo una tabla de ejercicios acrobáticos preprogramada, como rizos, vuelo invertido, ochos...todo esto a 1,20m del suelo y bajo la atenta mirada de una serie de jueces, que mientras valoraranlas maniobras, puntuándolas según la calidad de la ejecución basandose en la normativa esistente.
Estos modelos vuelan con una longitud de cables de entre 19 y 21,5 m, que es el maximo permitido por la normativa, simpre contando desde el eje del modelo al eje de la manija.
Llaman la atención por ser modelos de una gran calidad de terminacion, vistosidad y de vuelo relajado ytranquilo
Algunos modelos de arcrobacia son de una calidad de terminacion realmete asombrosa, llegando a ser unas semimaquetas muy conseguidas.
CARRERAS
Los modelos de esta especialidad suelen tener una envergadura de 670 mm y pesan alrededor de 320 gr. La configuración todo ala les confieren a estos modelosun aspecto especial .
Posiblemete una de las especialidades mas impactantes del vuelo circular, por la curiosa danza que parecen vailar los tres pilotos, que vuelan juntos en el mismo circulo y que intentan que sus modelos recorran los 10 km de distancia que estipula la normativa en el minimo tiempo posible, ayudados por sus mecanicos, que repostan los depositos de los modelos, como si fueran Formulas 1, en menos de 5 seg. y que los devuelven a la carrera con endiablada rapidez.
Estos modelos vuelan con una longitud de cables de 15,92 m, para que en 100 vueltas recorran los 10 km establecidos.
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COMBATE
Dos modelos , provistos de dos sendas cintas de papel de 2,5 m pelean por coertarsela, principalmente con la hélice, mutuamente durante cuatro interminables minutos que dura una maga de esta competicion. Los modelos de esta especialidad se caracterizan por ser de tipo ala volante, entelados en mylar trasparente lo que les da una imagen unica que combinado con una maniobrabilidad asombrosa hace de un combate un impresionate espectaculo.
Esta especialidad rivaliza en espectaculairad con las carreras, por las impresionantes persecuciones, a una velocidad deentre 140 y 150 Km/h, a las que los pilotos someten a sus modelos.
Estos modelos vuelan con una longitud de cables de 15,92 m.
MAQUETAS
La especialidad mas laboriosa y compleja ...consite en la reproducción de modelos de la aviación real a escala reducida, con la maxima fidelidad posible, por supuesto controlado por cables.
Las competiciones incluyen una parte de estática, dónde los jueces juzgan el realismo en la realización de los detalles constructivos y decorativos del modelo y otra parte de vuelo, dónde deven realizar ciertas maniobras, como carreteo antes del vuelo, y otras maniobras a elegir por el piloto/mecánico, como lanzamiento de objetos...
NAVI CARRIER:
Especialidad no FAI muy estendida en USA y en Gran Bretaña en la cual los modelos se costruyen para realizar tres funciones en el mismo vuelo, una que el modelo vuele a la maxima velocidad posible, tambien conseguir la minima velocidad posible ...sin volar para atras...ojo, y la tercera funcion es hacer un aterrizaje de precision dentro de una plataforma elevada del suelo a modeo de portaviones, en la cual el modelo con un gancho que despliega, deve de engancharse en unas cuerdad estendidad en la plataforma de aterrizaje...de hay su denominacion.
Para conseguir este efecto, estos modelos van equipados con carburadores de R/C y un tercer cable que controla la aceleracion del motor.
Estos modelos, dado que simulan un aterrizaje en un portaviones, su estetica se asemeja a aeronaves reales envarcadas.
Como ya dije anteriormente, esisten mas clases y especialidades en el vuelo circular, pero son variaciones en mayor o menor medida de las practicadas bajo la tutela de la FAI .
Jose Luis Oterino Palmero
viernes, 20 de mayo de 2011
ya somos internacionales
os comento,las visitas de los ultimos 15 dias en nuestro blog.
españa-234
estados unidos-29
argentina-6
alemania-6
uruguay-6
rusia-2
y los que menos lo visitan somos los socios,agregando un correo en la linea principal que esta encima de los articulos escrito recibireis de inmediato en vuestro mail todas las novedades y noticias en el momento que se publican.
un saludo.
la junta directiva
españa-234
estados unidos-29
argentina-6
alemania-6
uruguay-6
rusia-2
y los que menos lo visitan somos los socios,agregando un correo en la linea principal que esta encima de los articulos escrito recibireis de inmediato en vuestro mail todas las novedades y noticias en el momento que se publican.
un saludo.
la junta directiva
que os parece un concursillo
veamos que ganas tenemos de ser aeromodelistas de verdad , como dice el real diccionario academico de la lengua:
aeromodelista-dicese de la persona que construye y hace volar modelos de aviones a escala.
ya pocos cuneros se ven, como decia nuesto socio don manuel alcala parias y que descanse en paz el cual se merece una mencion especial ya que
con su edad era el unico que lo hacia, y quedamos pocos que lo hacemos o asi empezamos.
que os parece hacer un concurso a nivel interno del club , anual al modelo construido a mano que vuele y aterrice y encima sea bonito o raro ,pero hecho a vase de trabajo manual total, sirviendo el reciclage de fuselages,alas y estabilizadores y los demas consumibles .
se llamaria concurso de cuneros manuel alcala parias.
es una idea.
participar votando en la casilla de responder ,se podria hacer dentro de 6 meses si la junta directiva lo aprueva y podeis poner ,pruevas ,normas que os parezca etc.
es solo un puequeño proyecto que puede animarnos mucho a la realidad que es este deporte ciencia que nos vamos a dibertir un monton y hacer crecer otra vez nuestro club como siempre hemos hecho
sábado, 14 de mayo de 2011
viernes, 13 de mayo de 2011
FIESTA FIESTA
Estimados compañeros y amigos de hobby y club.
Desdde la directiva de este queremos invitar a todos los socios y sus familias , a una comida que se reaalizara el proximo dia 5 de junio en nuestras instalaciones.Ese mismo dia se presentara y se pondra a la venta , para todo aquel que quiera comprarla la nueva equipacion que se a confeccionado con sorpresa extra que supone nuestro nuevo emblema tanto en gorras como en polos.
Desde aqui la junta directiva desearia por favor a todos los miembros que a ser posible comunique bien a traves de nuestro blog o en la pista el numero de asistentes que los que participemos vamos a llevar , con el fin de que alla comida para todos y no le falte nada a nadie .
Queda abierta la casilla de comentarios de este post para que el que quiera hacerlo a traves de ella pueda hacerlo sin moverse de casa ,pero ojo no hos lo perdais ya que vamos a tener un veranito muy movido y dibertido no solo para los voladores sino tambien para nuestras sufridas familias que se merecen tener tambien su dia de dibersion.
Os esperamos a todos ,y por favor ahunque seamos repetitivos apuntad a todos lo que asistan con vosotros ya que la directiva no quiere que no les falte nada a nadie .
un fuerte abrazo a todos y os esperamos .
la junta directiva
Desdde la directiva de este queremos invitar a todos los socios y sus familias , a una comida que se reaalizara el proximo dia 5 de junio en nuestras instalaciones.Ese mismo dia se presentara y se pondra a la venta , para todo aquel que quiera comprarla la nueva equipacion que se a confeccionado con sorpresa extra que supone nuestro nuevo emblema tanto en gorras como en polos.
Desde aqui la junta directiva desearia por favor a todos los miembros que a ser posible comunique bien a traves de nuestro blog o en la pista el numero de asistentes que los que participemos vamos a llevar , con el fin de que alla comida para todos y no le falte nada a nadie .
Queda abierta la casilla de comentarios de este post para que el que quiera hacerlo a traves de ella pueda hacerlo sin moverse de casa ,pero ojo no hos lo perdais ya que vamos a tener un veranito muy movido y dibertido no solo para los voladores sino tambien para nuestras sufridas familias que se merecen tener tambien su dia de dibersion.
Os esperamos a todos ,y por favor ahunque seamos repetitivos apuntad a todos lo que asistan con vosotros ya que la directiva no quiere que no les falte nada a nadie .
un fuerte abrazo a todos y os esperamos .
la junta directiva
lunes, 2 de mayo de 2011
tecnca.que pegamento utilizo?
Uno de los problemas mas comunes a la hora de afrontar alguna tarea ya sea de contruccion y/o reparacion es la eleccion del pegamento apropiado. Tal vez hace unos años se podria haber utilizado un solo tipo de pegamentos para el avion en su totalidad, pero hoy en dia con la variedad y calidad que hay en el mercado eso seria un desperdicio.
Tambien es cierto que un aeromodelista experimentado no tiene la menor duda de que pegamento utilizar en que sector de su avion, y esto muy probablemente se deba a que hace un tiempo no eran tan "famosos" los ART (aviones ya listos para volar), y era el propio piloto quien debia construirse su avion. Por eso esta breve guia sobre pegamentos en el aeromodelismo, para desandar a los mas novatos en el tema.
Pegamentos por tipo
Pegamentos celulosicos
Pegamento para foam - Pegamento universal
El mas popular de su tipo fue el Imedio, dado que hace unos años no podiamos encontrar otro que no sea ese. Se caracteriza por ser transparente, y de olor muy fuerte. Se diluye en acetona, y como es de suponer, carcome el foam. Suele venderse en casas de aeromodelismo en botellitas sin marca, genericos. Se utiliza principalmente para pegar madera balsa con madera balsa. Su aderencia es muy buena, pero tiene como defecto la rigidez, al ser tan alta, es probable que se quiebre (cosa que no pasa con la cola blanca por ejemplo, que es mas flexible). Una tecnica para utilizarlos, es saturar las caras de madera a pegar con el pegamento, ya que absorbe mucho, entonces ponemos abundante cantidad y dejamos que abosrva, repetimos 2 o 3 veces. Finalmente el pegado sera muy bueno.
A base del pegamento celulosico se elabora el "dope" o barniz de aeromodelismo. Simplemente se diluye el pegamento con acetona. Se utiliza mucho para tensar el papel japones y darle mayor resistencia.
Pegamentos "colas"
Dentro de esta clasificacion hay dos tipos de pegamentos: colas blancas y colas de contacto. El primer tipo llamada tambien cola de carpintero, o cola vinilica, es muy barata y bien conocida en nuestro hobby. La cola blanca es excelente para el pegado de madera balsa ya que al ser bastante liquida, se filtra en sus fibras, garantizando una perfecta union despues del secado.
Cola de carpintero
Se aplica con pincel de cerdas duras o espatula, aplicandola en las dos piezas a unir. Tiene un tiempo de secado de entre 2 a 12 horas, en función del tipo de cola que sea (existen de distintas velocidades de secado). Es muy utilizada en la construcción de las alas formadas por costillas, que aunque tiene un peso superior al del cianocrilato (que vamos a verlo mas adelante) que tambien se utiliza para este tipo de tareas, la cola blanca ofrece una resistencia superior, dejando toda la estructura mas robusta. Este tipo de pegamentos no es recomendado para partes que demanden mucho esfuerzo como cuadernas parallamas, bancadas de motor, tren de aterrizaje, etc.
La tecnia mas utilizada para la utilizacion de la cola de carpintero, es clavar con alfileres las varillas a la mesa de trabajo. Para esto hay que poner una madera blanda (o lo que tengamos), luego el plano, y luego un film protector (el film transparente de la cocina es el mas utilizado). Hay que recordar que esta cola no pega en absoluto los platicos. Una vez que esta todo pegado y afirmado, se deja por varias horas para evitar que se revire.
Pegamento de contacto
Dentro del segundo tipo tenemos las colas de contacto, dentro de las cuales quizás la mas conocida es el Supergen o el Poxiran. Son utilizadas principalmente para el pegado de grandes superficies de madera, cuero, textil, etc...
La forma de aplicacion es la siguiente: se aplica una capa muy fina sobre cada superficie a pegar (es decir, ambas), y se deja fraguar entre 5 y 10 minutos. Pasado este tiempo, se apoyan las superficies aplicando presion, y listo. El pegado es casi instantaneo, y no da lugar a correcciones.
Este tipo de pegamentos tampoco es apto para el pegado de foam, ya que lo desintegra. Para pegar este tipo de material, siempre se recomienda un pegamento especialmente diseñado para ese fin.
Epoxi
Este tipo de pegamento es el mas fuerte, resistente e inherte de todos los pegamentos que se utilizan en el aeromodelismo. Es por esta razon que se utiliza para pegar partes importantes del avion, como se union del ala, timon y estabilizador al fuselaje, etc.
Generalmente es de 2 componentes, la resina epoxi y el endurecedor. Al mezclarse comienza a endurecer. Es muy importante lograr una mezcla homogenea para que sus propiedades sean uniformes.
Epoxi
Este tipo de pegamentos se vende dependiendo el tiempo de curado. Los hay super rapidos (secan en 2 o 3 minutos), y de muy lento curado (mas de 1 hora). Hay que analizar nuestro proyecto para saber cual elegir. Igualmente siempre necesitaremos de ambos, ya que para pequeñas superficies es muy tedioso tener que esperar mucho tiempo, mientras que para grandes superficies, es imposible llegar a distriguir el pegamento en la totalidad antes de que endurezca.
Este pegamento puede ser utilizado para pegar foam, aunque si las superficies son muy grandes no se recomienda por su elevado peso.
Uno de los principales problemas es su peso. Para solucionar esto se utilizan "microbalones" que son microesferas de ceramica, vidrio o algun material liviano, que aumenta su volumen sin aumentar su peso. Para mezclarlos, se utiliza el epoxi lento. Primero se prapara la mezcla, y luego se agregan las microesferas. Se aplica, y se deja reposar unos cuantos minutos para que se acomode bien. Es recomendable agregar algunas gotas de alcohol para que la mezcla no sea muy espesa.
Puede ser utilizado para rellenar o fabricar piezas ya que tiene la pparticularidad de poder ser mecanizado, lijado y pintado sin presentar fallas en su estructura.
Un pequeño "truco" que me enseñaron hace mucho para impermeabilizar la madera (para el compartimento del deposito de combustible por ejemplo), es diluir pegamento epoxi con alcohol fino (si llegamos a tener metilico mucho mejor, pero el alcohol fino de baño tambien sirve). La primera mano con la mezcla bien diluida asi absorbe bien la madera, y luego otra un poco mas espesa. Hay que tener en cuenta que para diluir el epoxi hay que agregar de a gotas de alcohol, nunca mas de 4 o 5 gotas.
Detalle: El pegamento epoxi varia su velocidad de curado dependiendo de la temperatura. A mayor temperatura mas rapido seca, pero tiene menor resistencia y firmeza. Durante el invierno es aconsajable antes de realizar la mezcla, dejar unos minutos los potes en baño maria, como para que tomen cierta temperatura (no debe ser mayor a 30 grados de ninguna manera), ya que si esta muy frio el material se torna mas viscoso y se complica mezclar.
Pegamento para poliestireno
Pegamento de poliestireno
Este tipo de pegamentos es exclusivamente para pegar poliestireno, que es el plastico del cual estan hechas la mayoria de las maquetas (modelismo). Hay que tener en cuenta que la forma de la que pega es fundiendo el plastico donde se aplica y asi consigue una soldadura perfecta. Debe aplicarse a ambas superficies y presionar. Hay que retirar el exceso muy rapido, ya que como dijimos, actua fundiendo el plastico, y si lo dejamos mucho tiempo termina comiendo el plastico dejando daños irreparables.
Hay que prestar mucha atencion y no confundir poliestireno con poliestireno expandido, ya que este pegamento literalmente hace desaparecer este ultimo material. Tampoco es recomendable para pegar plasticos transparentes porque libera vapores que los pueden ensuciar.
Cianocrilato
Es el pegamento "universal" por excelencia, ya que pega casi todo, y lo mejor de todo es que lo hace de forma instantanea (excepto el llamado gel). En el campo de vuelo nunca debe faltar, ya que ante cualquier accidente menor, seguiremos disfrutando un poco mas de nuestro hobby.
Cianocrilato
Se vende en distintos tamaños y densidades. Para la madera balsa los mas indicados son los de alta densidad ya que la madera es muy porosa, y los mas lijeros se los "chupa" la madera, y poco queda en la superficie. El "ciano", como es llamado por la mayoria de los aeromodelistas, es muy muy liviano, otro factor que lo hace ideal para el aeromodelismo. Hay que tener mucho cuidado cuando se lo manipula, ya que si toca la piel, inevitablemente la pega, y esto puede resultar muy molesto.
Uno de los inconvenientes del ciano es su rigidez. Esta es extremadamente alta, y ante grandes vibraciones se quiebra facilmente. Por eso es que no deben pegarse partes como cuadernas de motor o piezas muy cerca del motor que tengan que soportar sus vibraciones. Para eso esta el epoxi, que es mas flexible, aunque con una increible fortaleza (la flexibilidad es microscopica, no es que es una gelatina). Es muy adecuado para ciertos materiales como la goma, ya que su capacidad de pegado realmente asombra.Por ejemplo en el caso de las ruedas de algunos de nuestros modelos si se producen rajaduras o pinchaduras.
Tambien es cierto que un aeromodelista experimentado no tiene la menor duda de que pegamento utilizar en que sector de su avion, y esto muy probablemente se deba a que hace un tiempo no eran tan "famosos" los ART (aviones ya listos para volar), y era el propio piloto quien debia construirse su avion. Por eso esta breve guia sobre pegamentos en el aeromodelismo, para desandar a los mas novatos en el tema.
Pegamentos por tipo
Pegamentos celulosicos
Pegamento para foam - Pegamento universal
El mas popular de su tipo fue el Imedio, dado que hace unos años no podiamos encontrar otro que no sea ese. Se caracteriza por ser transparente, y de olor muy fuerte. Se diluye en acetona, y como es de suponer, carcome el foam. Suele venderse en casas de aeromodelismo en botellitas sin marca, genericos. Se utiliza principalmente para pegar madera balsa con madera balsa. Su aderencia es muy buena, pero tiene como defecto la rigidez, al ser tan alta, es probable que se quiebre (cosa que no pasa con la cola blanca por ejemplo, que es mas flexible). Una tecnica para utilizarlos, es saturar las caras de madera a pegar con el pegamento, ya que absorbe mucho, entonces ponemos abundante cantidad y dejamos que abosrva, repetimos 2 o 3 veces. Finalmente el pegado sera muy bueno.
A base del pegamento celulosico se elabora el "dope" o barniz de aeromodelismo. Simplemente se diluye el pegamento con acetona. Se utiliza mucho para tensar el papel japones y darle mayor resistencia.
Pegamentos "colas"
Dentro de esta clasificacion hay dos tipos de pegamentos: colas blancas y colas de contacto. El primer tipo llamada tambien cola de carpintero, o cola vinilica, es muy barata y bien conocida en nuestro hobby. La cola blanca es excelente para el pegado de madera balsa ya que al ser bastante liquida, se filtra en sus fibras, garantizando una perfecta union despues del secado.
Cola de carpintero
Se aplica con pincel de cerdas duras o espatula, aplicandola en las dos piezas a unir. Tiene un tiempo de secado de entre 2 a 12 horas, en función del tipo de cola que sea (existen de distintas velocidades de secado). Es muy utilizada en la construcción de las alas formadas por costillas, que aunque tiene un peso superior al del cianocrilato (que vamos a verlo mas adelante) que tambien se utiliza para este tipo de tareas, la cola blanca ofrece una resistencia superior, dejando toda la estructura mas robusta. Este tipo de pegamentos no es recomendado para partes que demanden mucho esfuerzo como cuadernas parallamas, bancadas de motor, tren de aterrizaje, etc.
La tecnia mas utilizada para la utilizacion de la cola de carpintero, es clavar con alfileres las varillas a la mesa de trabajo. Para esto hay que poner una madera blanda (o lo que tengamos), luego el plano, y luego un film protector (el film transparente de la cocina es el mas utilizado). Hay que recordar que esta cola no pega en absoluto los platicos. Una vez que esta todo pegado y afirmado, se deja por varias horas para evitar que se revire.
Pegamento de contacto
Dentro del segundo tipo tenemos las colas de contacto, dentro de las cuales quizás la mas conocida es el Supergen o el Poxiran. Son utilizadas principalmente para el pegado de grandes superficies de madera, cuero, textil, etc...
La forma de aplicacion es la siguiente: se aplica una capa muy fina sobre cada superficie a pegar (es decir, ambas), y se deja fraguar entre 5 y 10 minutos. Pasado este tiempo, se apoyan las superficies aplicando presion, y listo. El pegado es casi instantaneo, y no da lugar a correcciones.
Este tipo de pegamentos tampoco es apto para el pegado de foam, ya que lo desintegra. Para pegar este tipo de material, siempre se recomienda un pegamento especialmente diseñado para ese fin.
Epoxi
Este tipo de pegamento es el mas fuerte, resistente e inherte de todos los pegamentos que se utilizan en el aeromodelismo. Es por esta razon que se utiliza para pegar partes importantes del avion, como se union del ala, timon y estabilizador al fuselaje, etc.
Generalmente es de 2 componentes, la resina epoxi y el endurecedor. Al mezclarse comienza a endurecer. Es muy importante lograr una mezcla homogenea para que sus propiedades sean uniformes.
Epoxi
Este tipo de pegamentos se vende dependiendo el tiempo de curado. Los hay super rapidos (secan en 2 o 3 minutos), y de muy lento curado (mas de 1 hora). Hay que analizar nuestro proyecto para saber cual elegir. Igualmente siempre necesitaremos de ambos, ya que para pequeñas superficies es muy tedioso tener que esperar mucho tiempo, mientras que para grandes superficies, es imposible llegar a distriguir el pegamento en la totalidad antes de que endurezca.
Este pegamento puede ser utilizado para pegar foam, aunque si las superficies son muy grandes no se recomienda por su elevado peso.
Uno de los principales problemas es su peso. Para solucionar esto se utilizan "microbalones" que son microesferas de ceramica, vidrio o algun material liviano, que aumenta su volumen sin aumentar su peso. Para mezclarlos, se utiliza el epoxi lento. Primero se prapara la mezcla, y luego se agregan las microesferas. Se aplica, y se deja reposar unos cuantos minutos para que se acomode bien. Es recomendable agregar algunas gotas de alcohol para que la mezcla no sea muy espesa.
Puede ser utilizado para rellenar o fabricar piezas ya que tiene la pparticularidad de poder ser mecanizado, lijado y pintado sin presentar fallas en su estructura.
Un pequeño "truco" que me enseñaron hace mucho para impermeabilizar la madera (para el compartimento del deposito de combustible por ejemplo), es diluir pegamento epoxi con alcohol fino (si llegamos a tener metilico mucho mejor, pero el alcohol fino de baño tambien sirve). La primera mano con la mezcla bien diluida asi absorbe bien la madera, y luego otra un poco mas espesa. Hay que tener en cuenta que para diluir el epoxi hay que agregar de a gotas de alcohol, nunca mas de 4 o 5 gotas.
Detalle: El pegamento epoxi varia su velocidad de curado dependiendo de la temperatura. A mayor temperatura mas rapido seca, pero tiene menor resistencia y firmeza. Durante el invierno es aconsajable antes de realizar la mezcla, dejar unos minutos los potes en baño maria, como para que tomen cierta temperatura (no debe ser mayor a 30 grados de ninguna manera), ya que si esta muy frio el material se torna mas viscoso y se complica mezclar.
Pegamento para poliestireno
Pegamento de poliestireno
Este tipo de pegamentos es exclusivamente para pegar poliestireno, que es el plastico del cual estan hechas la mayoria de las maquetas (modelismo). Hay que tener en cuenta que la forma de la que pega es fundiendo el plastico donde se aplica y asi consigue una soldadura perfecta. Debe aplicarse a ambas superficies y presionar. Hay que retirar el exceso muy rapido, ya que como dijimos, actua fundiendo el plastico, y si lo dejamos mucho tiempo termina comiendo el plastico dejando daños irreparables.
Hay que prestar mucha atencion y no confundir poliestireno con poliestireno expandido, ya que este pegamento literalmente hace desaparecer este ultimo material. Tampoco es recomendable para pegar plasticos transparentes porque libera vapores que los pueden ensuciar.
Cianocrilato
Es el pegamento "universal" por excelencia, ya que pega casi todo, y lo mejor de todo es que lo hace de forma instantanea (excepto el llamado gel). En el campo de vuelo nunca debe faltar, ya que ante cualquier accidente menor, seguiremos disfrutando un poco mas de nuestro hobby.
Cianocrilato
Se vende en distintos tamaños y densidades. Para la madera balsa los mas indicados son los de alta densidad ya que la madera es muy porosa, y los mas lijeros se los "chupa" la madera, y poco queda en la superficie. El "ciano", como es llamado por la mayoria de los aeromodelistas, es muy muy liviano, otro factor que lo hace ideal para el aeromodelismo. Hay que tener mucho cuidado cuando se lo manipula, ya que si toca la piel, inevitablemente la pega, y esto puede resultar muy molesto.
Uno de los inconvenientes del ciano es su rigidez. Esta es extremadamente alta, y ante grandes vibraciones se quiebra facilmente. Por eso es que no deben pegarse partes como cuadernas de motor o piezas muy cerca del motor que tengan que soportar sus vibraciones. Para eso esta el epoxi, que es mas flexible, aunque con una increible fortaleza (la flexibilidad es microscopica, no es que es una gelatina). Es muy adecuado para ciertos materiales como la goma, ya que su capacidad de pegado realmente asombra.Por ejemplo en el caso de las ruedas de algunos de nuestros modelos si se producen rajaduras o pinchaduras.
jueves, 28 de abril de 2011
exposicion de aeronautica en granada
Durante todo este mes podemos ver en el parque de las ciencias de granada una exposicion , sobre el anibersario que se cumple este año de los 100 años de la aviacion en españa ,esta cerca y es super interesante no os la perdais es buenisima y hay una serie de cosas que no os desbelare que alucinareis , visitarla es mas .
quien quiere una excursion?
quien quiere una excursion?
miércoles, 27 de abril de 2011
tecnica
Ya empieza el buen tiempo ,el calor ,los calentones a los motores,y como consecuencia las paradas de estos,como solucionar en gran parte estos:
ojo con la bujias subir los numeros y asi utilizar unas mas frias.
en el combustible cuando se acentue el calor no utilizar menos del 10% de nitro ya que el nitro es un refrigerante ,en contra de lo que se cree.
cuando carbureis los motores y los tengais afinados quitarle de media a tres cuartos de vuelta asi cuando coje su temperatura funcionara a tope de vueltas sin incrementar su temperatura e ira mas lubricado.
estos pequeños detalles hacen mas larga la via de nuestros aviones.
ojo con la bujias subir los numeros y asi utilizar unas mas frias.
en el combustible cuando se acentue el calor no utilizar menos del 10% de nitro ya que el nitro es un refrigerante ,en contra de lo que se cree.
cuando carbureis los motores y los tengais afinados quitarle de media a tres cuartos de vuelta asi cuando coje su temperatura funcionara a tope de vueltas sin incrementar su temperatura e ira mas lubricado.
estos pequeños detalles hacen mas larga la via de nuestros aviones.
combustible
Se va a realizar un gran pedido de combustible para el club todos los interesados poneros en contacto con manolo el domingo en la pista y el os tomara nota e los litros aproximados que necesiteis para asi pedir precio y asi hacer como el año pasado.
miércoles, 20 de abril de 2011
Un poquito de humor
Una señora estaba en un avión y al ver que estaba tronando se asustó y le preguntó al capitán:
¿Si le cae un rayo al motor 4 qué pasa?
El Capitán le respondió:
Bueno con tres motores estamos capacitados para volar perfectamente bien.
Y ella le pregunta de nuevo:
¿Y si le cae un rayo al motor 3?
El Capitán le respondió:
Bueno con dos motores llegamos más o menos a una buena distancia a toda máquina.
Y ella le pregunta de nuevo:
¿Si le cae otro rayo al motor 2?
El Capitán le responde:
Bueno a toda máquina, con un motor podríamos llegar al aeropuerto más cercano.
Dice la señora:
¿Y si le cae un rayo a ese único motor?
Y dice el Capitán:
Bueno, sacamos uno de repuesto y lo ponemos a funcionar hasta que lleguemos a la ciudad más cercana.
¿Y si le cae otro rayo a ese motor?
Enconces dice el Capitán.
Bueno sacamos el segundo motor de repuesto y lo ponemos, a ver donde aterrizamos.
Y dice la señora:
¿Capitán de dónde saca usted tantos motores de repuestos?
¡Del mismo lugar donde está sacando usted tantos rayos!
¿Si le cae un rayo al motor 4 qué pasa?
El Capitán le respondió:
Bueno con tres motores estamos capacitados para volar perfectamente bien.
Y ella le pregunta de nuevo:
¿Y si le cae un rayo al motor 3?
El Capitán le respondió:
Bueno con dos motores llegamos más o menos a una buena distancia a toda máquina.
Y ella le pregunta de nuevo:
¿Si le cae otro rayo al motor 2?
El Capitán le responde:
Bueno a toda máquina, con un motor podríamos llegar al aeropuerto más cercano.
Dice la señora:
¿Y si le cae un rayo a ese único motor?
Y dice el Capitán:
Bueno, sacamos uno de repuesto y lo ponemos a funcionar hasta que lleguemos a la ciudad más cercana.
¿Y si le cae otro rayo a ese motor?
Enconces dice el Capitán.
Bueno sacamos el segundo motor de repuesto y lo ponemos, a ver donde aterrizamos.
Y dice la señora:
¿Capitán de dónde saca usted tantos motores de repuestos?
¡Del mismo lugar donde está sacando usted tantos rayos!
ruegos y pregutas
De lo bueno y lo malo se aprende asi que aqui podeis poner todas vuestras inquietudes ,tanto como si son quejas como si son ideas, todas tienen mucho que decir y mucho que aprender.
atte.vuestro club
atte.vuestro club
servicio de averias y problemas
Disponemos desde ya un servicio y en el que esperamos participar todos , a traves del blog,para que nos podamos ayudar ante cualquier duda que surja y entre todos nos solucionemos problemas que nos puedadn surgir.
utilizarlo todos aprenderemos mas.
atte vuestroo club.
utilizarlo todos aprenderemos mas.
atte vuestroo club.
mails
Os agradaríamos a todos los que dispongáis de mails deseéis recibir en la mayor brevedad posible las ultimas noticias nos lo hagáis llegar al blog del club o revisar semanalmente este, ya que en el y a traves de vuestros correos recivamos ideas para realizar y esteis informados de las actividades que se van a realizar.
atte vuestro club
nueva junta directiva
Estimados socios y compañeros os informo de los cambios de directiva que se han producido despues de la ultima asamblea:
presidente:Luis garcia povedano
vicepresidente:Andres cano ruiz
tesorero:Antonio ruiz fernandez
secretario:Jose Mariabujalance cubillo
vocal y comunicacion:Rrafael campos serrano
vocal y jefe de pista: manuel pedrajas
vocal y festejos para el club:Santiago aguilar
La nueva junta directiva quiere agraecer a la saliente sus esfuerzos y trabajo realizado en pos de nuestro hobby y nuestras instalaciones las cuales como todos sabemos nos a costado mucho tiempo,trabajo y esfuerzo , tenerlas tal como esta hoy en dia, y desde aqui hos hacemos un llamamiento a seguir con la misma fuerza con la que en su dia empezamos y debemos seguir, en nuestro como lo llamamos cariñosamente (portaviones).
atte, la junta directiva.
presidente:Luis garcia povedano
vicepresidente:Andres cano ruiz
tesorero:Antonio ruiz fernandez
secretario:Jose Mariabujalance cubillo
vocal y comunicacion:Rrafael campos serrano
vocal y jefe de pista: manuel pedrajas
vocal y festejos para el club:Santiago aguilar
La nueva junta directiva quiere agraecer a la saliente sus esfuerzos y trabajo realizado en pos de nuestro hobby y nuestras instalaciones las cuales como todos sabemos nos a costado mucho tiempo,trabajo y esfuerzo , tenerlas tal como esta hoy en dia, y desde aqui hos hacemos un llamamiento a seguir con la misma fuerza con la que en su dia empezamos y debemos seguir, en nuestro como lo llamamos cariñosamente (portaviones).
atte, la junta directiva.
martes, 19 de abril de 2011
Actualizacion del blog
A partir de la asamblea celebrada el pasado mes y como consecuencia de la entrada de la nueva junta directiva se vuelve a poner en funcionamiento este blog para mantener informados a todos los socios de cuanto acontezca en el club.
El principal encargado del mantenimiento del mismo sera nuestro compañero Rafael Campos Serrano, aunque se agradecerá cualquier colaboración por parte de cualquier miembro del club.
El principal encargado del mantenimiento del mismo sera nuestro compañero Rafael Campos Serrano, aunque se agradecerá cualquier colaboración por parte de cualquier miembro del club.