caballo grande...................

que........os atreveis a algo asi?

legalitis

COMISION TECNICA DE AEROMODELISMO 26-1-2.011





Tras haberse reunido la Comisión Técnica de Aeromodelismo en varias ocasiones después de la última información

publicada, y habiendo trabajado en la confección de los borradores del Reglamento de Aeromodelismo, Homologación

de Pilotos, Homologación de Modelos y Normas de Seguridad, tras las oportunas modificaciones llevadas a cabo para adecuarlos

a nuestra Federación y que resultaran en concordancia con los de las principales Federaciones Autonómicas a nivel Nacional.

La Real Federación Aeronáutica Española (RFAE), ha enviado a todas la Federaciones Autonómicas los borradores

del Reglamento General de Aeromodelismo, Homologación de Campos de Vuelo, Normas de Seguridad y Titulaciones Federativas.

Estos borradores recibidos por todas la Federaciones Autonómicas, incluida la nuestra, han sido enviados con el propósito

de aplicarles las modificaciones y enmiendas oportunas para su posterior presentación en la Nacional (RFAE).



La Comisión Técnica de Aeromodelismo se reunió el pasado domingo día 23 de Enero de 2.011, para llevar a cabo la finalización

de las enmiendas y últimas modificaciones efectuadas en el Borrador del Reglamento General de Aeromodelismo. Reunión a la cual

asistieron el 90% de los clubs de aeromodelismo de la Región de . Tras ésta reunión, el próximo día 28 de Enero, va a tener

lugar una reunión de todas las Federaciones Autonómicas en la RFAE, a la cual irán los representantes de nuestra (CTA)

, para cotejar y unificar criterios con las propuestas de los borradores de todas las Federaciones Autonómicas a

nivel Nacional, con la intención de elaborar definitivamente el modelo de Reglamento general de Aeromodelismo para todos.

Esperaremos acontecimientos.



El resto de borradores: (Homologación de Campos de Vuelo, Normas de Seguridad y Titulaciones Federativas, se irán

terminando en cuanto a modificaciones y enmiendas, en las próximas reuniones de la CTA.



Me gustaría añadir, que a pesar de la alarma que a todos nos ha producido la publicación del Real Decreto por el cual se

regula la Seguridad Aeronáutica en Demostraciones Aéreas Civiles, y la dimensión que esto ha tomado en comentarios y

manifestaciones por parte de todos los aeromodelistas, foros, clubes, asociaciones,etc. Esto ha dado lugar

a Ordenar y Reglamentar el aeromodelismo, a través de la Federación y a petición de la Dirección General de Deportes,

para que nuestro deporte se regule y se practique dentro del mismo marco común para todos los Federados.

Hasta ahora estábamos acostumbrados a ir al club o punto de reunión y volar nuestros aviones sin más que preguntarle

al compañero la frecuencia y poco más. Ahora nos toca actualizarnos y ponernos al día en cuanto a la Nueva Reglamentación

que se establecerá en un futuro próximo. Y en cuanto a las Titulaciones Federativas : Obtención de Carnets dependiendo del

Tipo de Modelo y Nivel de Pilotaje, será un acto voluntario. El que quiera sacárselo se lo sacará y el que no, seguirá como hasta ahora.

Sobre éstos temas y el resto, iremos informando conforme se vayan produciendo acontecimientos.

maraillosas construcciones de la era dorara de la aviacion

que os parece hoy día no veremos estas obras de arte ,salvo que gracias a nuestro precioso hobby lo rescatemos del olvido.
gracias a esos maquetistas que hacen realidad esos sueños para que los volvamos a disfutar en vuelo.

fin de semana aeronautico en granada

estimados compañeros,esta semana granada se convierte en la capital de la aviación española,paso a comentaros:
el próximo domingo día 19 en la base aérea de armilla tenemos una exibicion a cargo de la patrulla águila ,un piloto de nuestro club Paco molina ara una exibicion muy especial, se verán turbinas y exposiciones tanto en estático como de vuelo.
también tenemos en el centro de granada una exposición estática con aviones reales incluidos sobre la historia de la aviación y el aeromodelismo español desde el principio a nuestros días.
y por supuesto la gran exposición de aviación en el parque de las ciencias de granada.

no os lo perdáis granada se convierte esta semana en la capital nacional de la aviación a tan solo 45 minutos de priego y encima con las famosas tapas de granada, que,mas podemos pedir ¡yo voy! ¿os lo vais a perder?

entradas en el blog en los ultimos 15 dias paises y visitas

España 773


Estados Unidos 203


Argentina 32


Rusia 19


Japón 18


Alemania 9


México 9


Chile 7


Uruguay 7


Colombia 6

subimos dia a dia enhora buena a todos

encuenta

estimados socios necesitamos que contesteis e el blog lo cual es muy facil de hacer,en el apartado opiniones justo debajo de este articulo.
-1ºque cambiariais del club?.

-2ºque hariais en pos del fomento de nuestra activad?

-3ºque hos actividades os gustaria que se realizaran?

las respuestas se publicaran todas como anonimo en este foro.
un saludo,y por favor aportar todas vuestas inquietudes.

valla pasadita !

como centrar un avion

Es posible que nos hayamos preguntado alguna vez por qué aquel compañero de allí coloca un listón de balsa en el borde de salida para calzar el ala, o por qué aviones del mismo modelo una vez planean majestuosamente y otras caen como piedras cuandose les corta el motor, o por qué unas veces un modelo vuela con la cola baja, como desvencijado y otra con el fuselaje perfectamente horizontal o elevándose de su parte trasera. Todos estos comportamientos suelen ser debidos al valor de los ángulos queposeen los elementos aerodinámicos de nuestro avión. Después de atender nuestrosconsejos estamos seguros que estaremos en condiciones de mejorar un poco nuestracapacidad de diseño, o al menos de comprender qué es lo que pasa y cuáles son las medidas correctoras que se deben aplicar.



Cuando un avión vuela en equilibrio, o sea, horizontal y a velocidad uniforme, todas sus fuerzas están en equilibrio. De una parte, la fuerza de sustentación debe ser igual al peso del avión más al resto de fuerzas que actúan hacia abajo; éstas son' La posible componente vertical hacia abajo del empuje del motor más la posible componente de sustentación del elevador que puede restarse o sumarse a la sustentación del ala según la posición que ocupe el centro de gravedad del modelo respecto al centro de presiones del ala. Asimismo, la componente horizontal de la fuerza de empuje del motor está equilibrada con la fuerza de resistencia al avance de todos los componentes del avión: ala, fuselaje, tren, etcétera.



Funcion del estabilizador El vuelo horizontal estable de un avión podria representarse como una palanca apoyada en un punto fijo —el centro de gravedad—y sujeta por un extremo por medio de un muelle relativamente flexible—el estabilizador—. En alguna parte colocaremos un peso variable—la sustentación— que va a determinar la posición final que adoptará nuestra palanca. Si la sustentación se aplica justo sobre el centro de gravedad del modelo, la palanca permanecerá horizontal y el muelle inactivo. Si se colocase a un lado la carga de sustentación y no «muy lejos» del centro de gravedad, la palanca adoptará un cierto ángulo retenida por el muelle que se comprimirá o estirará una cantidad limitada. Si la sustentación se alejase mucho del centro de gravedad, el muelle deberia soportar una deformación excesiva y «se rompería». Seria una situación extrema de pérdida de estabilidad.



Cuando nosotros actuamos sobre el elevador lo que estamos haciendo en nuestro ejemplo figurado es tensar o aflojar el muelle del extremo de la palanca provocando con ello un cambio en el ángulo de estabilidad que hasta ese momento tenía nuestra palanca.



Visto de esta forma el problema se simplificaría, tendríamos que limitarnos a colocar el centro de gravedad bajo el centro de presiones (lugar donde se aplica la sustentación en el perfili para conseguir un vuelo estable. Sin embargo, hay un matiz muy peculiar en los perfiles habitualmente utilizados en nuestros modelos, pues con el aumento del ángulo de ataque, no solo aumenta el valor de la fuerza de sustentación sino que el punto de aplicación se desplaza hacia el borde de ataque, con lo cual ante una perturbación, nuestro estabilizador debe ser suficiente para contener enérgicamente estos cambios de equilibrio antes de que pueda progresar la inestabilidad, momento en que ya es prácticamente irreversible la entrada en pérdida.







Efectos del motor.- Si nuestro modelo es capaz de volar casi horizontal en vuelo planeado sin aplicar la minima tracción, podemos suponer que con un pequeño aumento de velocidad ya es capaz de volar horizontal o incluso elevarse (la sustentaci6n es proporcional al cuadrado de la velocidad). La tracción de, pongamos como ejemplo, un motovelero de iniciación es muy pequeña y estos veleros se elevan muy suavemente y prácticamente sin perturbaciones, en un avión que debe despegar del suelo la tracción ya es mucho mayor y capaz de aumentar la velocidad lo suficiente como para provocar fuertes aumentos de la sustentación. Estos aumentos de la sustentación se pueden traducir en una desestabilización, recordemos el símil de la palanca, y fuertes ángulos de ataque como quiera que el centro de presiones se suele colocar delante del centro de gravedad, esto desencadena, por el aumento del ángulo de ataque un desplazamiento hacia adelante del centro de presiones que, a su vez, hace aumentar la inestabilidad y el ángulo de ataque, en un proceso de pescadilla que se muerde la cola conduciendo en bastantes casos a la típica colgada de despegue, que suele dejar paralizados a los pilotos no demasiado curtidos, o no demasiado bien ayudados. La solución a esta situacion es haber picado fuertemente y cortado motor en los inicios de la colgada.La forma de conseguir que el valor de la sustentación no aumente con el aumento de la velocidad que provoca la tracción del motor, consiste en colocar el eje del motor mirando hacia abajo un cierto ángulo. Con ello se provoca que la fuerza de tracción tenga una componente vertical que tiene el doble efecto de por una parte contrarrestar la fuerza de sustentación y por la otra y mucho mas importante, provocar una cierta tendencia a bajar el morro que disminuye el ángulo de ataque, y por consiguiente el valor de la sustentaci6n, atrasando asimismo el centro de presiones, o sea, contrarrestando totalmente los efectos nocivos que provoca el motor cuando su eje es horizontal.




Tipo de vuelo.- Lo deseable en un modelo depende como siempre del uso a que esté destinado, un acrobático debe volar horizontal a media y a plena potencia y planear en un ángulo a elección y gusto del piloto, pero un entrenador, un modelo de sport o una maqueta, aunque sea acrobática deben de ascender suavemente con el motor al máximo, y volar horizontal con el motor a media potencia, sin embargo debe planear a su mejor rendimiento con el motor al ralentí. Conseguir esta respuesta de un avión no es demasiado complicado si se siguen los pasos que relatamos en los párrafos siguientes.

Vuelo planeado.- Una norma que a menudo se olvida es que un avión debe planear correctamente cuando su motor está parado. El nivel de manejo que se consigue con la radio actualmente es tal que llegamos a olvidar los principios más elementales del vuelo de un avión, ya que a base de corregir desde la radio es posible hacer Que vuele cualquier cosa. v me consta como practicante activo de este deporte, que hay cantidad de «cosas» volando por esos campos.



A una altura razonable se reduce el motor al mínimo y se observa si debemos tocar la palanca de profundidad para conseguir una pendiente de planeo suave en cuyo caso trimaremos para conseguirlo y del mismo modo trimaramos la dirección o los alerones si el planeo no fuese recto. Sin tocar los trim de la radio llevaremos el modelo al suelo y observaremos si existe desviaci6n perceptible del timón de profundidad, aplicando las siguientes correcciones: verificar que el centro de gravedad del avión está entre el 25 y el 33 por 100 de la cuerda del ala, colocando plomo si fuese necesario en el morro o en la cola hasta conseguirlo. Una vez hecha esta operación se repetirá la prueba de vuelo y si la verificación ya es positiva se tendrán que realizar una de las siguientes operaciones:
Si el timón está bajo «a picar» la incidencia del ala es excesiva, debe bajarse el borde de ataque o subir el de salida colocando un calce donde sea oportuno.
Si el timón esta alto «a subir», la incidencia del ala es poca y debe subirse el borde de ataque o bajar el de salida calzando asimismo, donde permita el modelo.
Naturalmente, este tipo de soluciones son herramientas «de campo», más tarde, en el taller, y una vez detectadas todas las correcciones a realizar en el modelo, será necesario o bien retallar el asiento del ala si la holgura es muy evidente o rellenar si ésta es muy pequeña con algún «filler» (relleno) comercial o casero para conseguir el aspecto profesional que nos gusta mostrar en nuestros aviones.

Perturbaciones del motor.- Cuando se ha conseguido que el modelo planee perfectamente sin motor, podemos asegurar que todo lo que pase cuando demos gases estará provocado por éste. Por tanto si el modelo sube muy deprisa debemos áumentar el picado del motor y si subiera muy despacio o bajase levantaríamos el motor; esto último sucede raras veces y sólo en modelos poco motorizados.
Como resultado de estos ajustes es posible que nuestro motor mire descaradamente hacia abaja pero no nos preocupemos, hay modelos que pueden necesitar hasta 15 6 20 grados de picado para comportarse perfectamente.
Al mismo tiempo que hemos corregido los efectos de picado en el motor, habremos podido observar si al dar gases para comprobar las perturbaciones del motor el avión se nos ha desviado a derecha o izquierda, ello significa que el motor tira del avión hacia ese lado, por lo que debemos desviarlo al lado contrario. Esto se explicara cuando entremos en consideraciones sobre el curioso asunto del PAR MOTOR



Par motor.- «El torque» que dicen aquellos que leen las publicaciones en inglés. El par motor es el efecto de reacción que provoca la acción de la hélice, y si usted sigue con asiduidad nuestra revista y tiene un motor como cualquiera de los ensayados solo tiene que mirar en la curva de par motor el valor correspondiente al régimen obtenido por el suyo, si como ejemplo suponemos quite su motor tiene un par de 60 mkg x 10 a 12,500 r.p.m. Si además, su modelo tiene una envergadura de 1.600 mm el efecto del par motor es el equivalente a colocar 75 gramos (60/0.8) de plomo en el extremo del ala izquierda. Plomo subliminal, ya que desaparece cuando se corta motor y aparece al volver a meter gases desviando el modelo a la izquierda si el motor está calado a cero grados de desviación. La solución parece evidente, y lo es, desviar el motor a derecha hasta cónseguir que el modelo no se desvie al aplicar los gases.



Motor a cero.- No es imposible que un avión vuele perfectamente con el motor a cero, pero esto es algo mucho más raro de lo que parece, la opción motor a cero que oímos comentar muchas veces y qué cosa sorprendente, aparece en muchos planos, no es a nuestro juicio sino un detalle despreciado por indolencia en muchos diseños. Es más acertado si-no se tiene la oportunidad de realizar las mediciones o pruebas necesarias utilizar la opción MOTOR A DOSES (dos grados a picar, dos grados a derecha) es más riguroso.







Volver

aviones reales realizando maniobras comos los de rc

un video vc

haciendo vuelo circular

esquema de funcionamiento de un aeromodelo de vuelo circular

sistema de mandos e instalacion en un aeromodelo de vuelo circular

entelado y pintura en epoca de crisis

Actualmente con los tiempos que corren ,economizamos y en lo que mas en nuestro hobby.
Las alas de los aviones es lojico que entelemos con monokote o similar, encambio para los fuselages existe un truco que utlilizabamos hace muchos años, para tapar poros y betas de la madera para despues pintar y consiste en lo siguiente:
se necesita:
polvos de talco
cola blanca
agua
barniz
se hace una masilla muy diluida con el agua ,el talco,y la cola blanca ,ya os digo muy diluida,pasando acontinuacion a pintar el fuselage (no escatimar con el talco)el cual es el que tapa las vetas y poros , procediendo luego a un lijado con lija lo mas fina posible .
Una vez tapados todos los poros y las vetas se quedara una superficietotalmente lisa omogenea y si ninguna pequeña linea que delate la madera,finalmente se le aplicaa una capa de barniz y se vuelve a lijar hasta djar la superficie lisa y tan suave como el crirtal , de esta manera ya esta preparada para recibir la pintura final.
con este sistema no se gana mas peso que con el monokote u otro termoretractil, y en un avion de 1,5mts de envergadura podemos ahorranos mas de 30 eurillos que pueden ser para servos u otros menesteres .
con estos articulos como veis fomentamos la construccion clasica que es la que determina autentico fin de este hobby y a su vez nos enseña la realidad del trabajo que hacemos, probarlo le dareis diez veces mas valor a vuestros modelos ademas del orgullo de hacer y volar tu propia cracion

aviones de vuelo circular y modalidades

avion de carreras,maquetas,iniciacion,acrobaticos,velocidad,biplanos iniciacion,este es un pequeño catalogo de las modalidades que en el articulo siguiente se os explica,
para todo aquel que quiera empezar personalmente me comprometo a crear en el club una seccion de vuelo circular y enseñar a todo el que quiera , es apasionante y baratisimo para empezar.

asi empezamos hace mas de treinta años los viejos del lugar

aqui os presento una preciosa modalidad que seguro la mayoria ni siquiera habreis oido hablar de ella ,muy bien explicada por un compañero.¿QUÉ ES EL VUELO CIRCULAR?

Podemos considerar a el aeromodelismo como la madre le la aviación. El hombre siempre tubo la inquietud de surcar los cielos, imitar el vuelo de las aves, y es innegable que los pioneros de la aviación antes de pensar en construir cualquier aparato volante, primero se plantearon la opción de fabricar un modelo a escala reducida para valorar la viavilidad y sus características de vuelo.
Esto es aeromodelismo, aunque en la actualidad los aeromodelistas de hoy no lo hagan pensando en reproducir sus modelos a escala real, sino en el disfrute de construir y volar modelos de escala reducida.
Los primeros aeromodelos construidos en la historia se pueden catalogar dentro de la especialidad de vuelo libre, ya que el piloto o constructor no tenia ningún tipo de control sobre el modelo una vez en el aire.

En 1942 Jim Walker formalizó la patente de la imagen inferior, y produjo el primer kit de un modelo denominado Controled Captive y mas adelante, con una pequeña modificación en el sistema, cambiaron su nombre a U-Contol, que consistía en controlar un modelo motorizado mediante dos cables, unidos por un lado a la mano del piloto que a su vez sujeta una manija de control, y por el otro lado al modelo, que mediante un sistema de reenvío controla una superficie de mando horizontal.



Con este sistema el avión en vuelo, describe círculos alrededor del piloto, controlando el ascenso y descenso del mismo, esta simple maniobra permite la realización de múltiples acrobacias y movimientos al modelo.



Dentro de la clase de vuelo circular existen cinco especialidades básicas reconocidas for la FAI (Federacion Aerea Internacional): Velocidad, acrobacia, carreras, combate y maquetas.

Aunque se practican muchas mas especialidades en muchos lugares del mundo, estas cinco representan a grandes rasgos las competiciones que se celebran de esta especialidad del aeromodelismo, como los modelos Navi Carrier, por citar alguna mas que se sale un poco de lo habitual.

VELOCIDAD



Los modelos de esta especialidad son muy curiosos para los profanos en el vuelo circular, ya que solo disponen de un solo semiala y un estabilizador dispuesto de modo asimétrico respecto del ala.

En las pruebas de esta especialidad los pilotos deven intentar conseguir la maxima velocidad posible volando dentro de los 6 min que establece el reglamento.

Estos modelos vuelan con una longitud de cables de 17,69 mts desde el eje del modelo al eje de la manija, para que en 9 vueltas recorran 1km
En el momento del cronometraje el piloto deve colocar la manija dentro de un pilón que esta dispuesto en el centro del círculo de vuelo para evitar ejercer fuerza sobre el modelo y asi hacerle ganar velocidad.



ACROBACIA

Para practicar esta especialidad se precisan modelos de gran envergadura (aprox. Entre 1500 mm y 1700mm) y motores de hasta 15 cc en motores de combuestion interna, 42 voltios en moters elctricosy 10 n de empuje para turbinas, consiste en realizar con el modelo una tabla de ejercicios acrobáticos preprogramada, como rizos, vuelo invertido, ochos...todo esto a 1,20m del suelo y bajo la atenta mirada de una serie de jueces, que mientras valoraranlas maniobras, puntuándolas según la calidad de la ejecución basandose en la normativa esistente.

Estos modelos vuelan con una longitud de cables de entre 19 y 21,5 m, que es el maximo permitido por la normativa, simpre contando desde el eje del modelo al eje de la manija.

Llaman la atención por ser modelos de una gran calidad de terminacion, vistosidad y de vuelo relajado ytranquilo



Algunos modelos de arcrobacia son de una calidad de terminacion realmete asombrosa, llegando a ser unas semimaquetas muy conseguidas.


CARRERAS
Los modelos de esta especialidad suelen tener una envergadura de 670 mm y pesan alrededor de 320 gr. La configuración todo ala les confieren a estos modelosun aspecto especial .

Posiblemete una de las especialidades mas impactantes del vuelo circular, por la curiosa danza que parecen vailar los tres pilotos, que vuelan juntos en el mismo circulo y que intentan que sus modelos recorran los 10 km de distancia que estipula la normativa en el minimo tiempo posible, ayudados por sus mecanicos, que repostan los depositos de los modelos, como si fueran Formulas 1, en menos de 5 seg. y que los devuelven a la carrera con endiablada rapidez.

Estos modelos vuelan con una longitud de cables de 15,92 m, para que en 100 vueltas recorran los 10 km establecidos.

----



COMBATE

Dos modelos , provistos de dos sendas cintas de papel de 2,5 m pelean por coertarsela, principalmente con la hélice, mutuamente durante cuatro interminables minutos que dura una maga de esta competicion. Los modelos de esta especialidad se caracterizan por ser de tipo ala volante, entelados en mylar trasparente lo que les da una imagen unica que combinado con una maniobrabilidad asombrosa hace de un combate un impresionate espectaculo.





Esta especialidad rivaliza en espectaculairad con las carreras, por las impresionantes persecuciones, a una velocidad deentre 140 y 150 Km/h, a las que los pilotos someten a sus modelos.

Estos modelos vuelan con una longitud de cables de 15,92 m.

MAQUETAS

La especialidad mas laboriosa y compleja ...consite en la reproducción de modelos de la aviación real a escala reducida, con la maxima fidelidad posible, por supuesto controlado por cables.

Las competiciones incluyen una parte de estática, dónde los jueces juzgan el realismo en la realización de los detalles constructivos y decorativos del modelo y otra parte de vuelo, dónde deven realizar ciertas maniobras, como carreteo antes del vuelo, y otras maniobras a elegir por el piloto/mecánico, como lanzamiento de objetos...





NAVI CARRIER:

Especialidad no FAI muy estendida en USA y en Gran Bretaña en la cual los modelos se costruyen para realizar tres funciones en el mismo vuelo, una que el modelo vuele a la maxima velocidad posible, tambien conseguir la minima velocidad posible ...sin volar para atras...ojo, y la tercera funcion es hacer un aterrizaje de precision dentro de una plataforma elevada del suelo a modeo de portaviones, en la cual el modelo con un gancho que despliega, deve de engancharse en unas cuerdad estendidad en la plataforma de aterrizaje...de hay su denominacion.

Para conseguir este efecto, estos modelos van equipados con carburadores de R/C y un tercer cable que controla la aceleracion del motor.

Estos modelos, dado que simulan un aterrizaje en un portaviones, su estetica se asemeja a aeronaves reales envarcadas.







Como ya dije anteriormente, esisten mas clases y especialidades en el vuelo circular, pero son variaciones en mayor o menor medida de las practicadas bajo la tutela de la FAI .



Jose Luis Oterino Palmero

ya somos internacionales

os comento,las visitas de los ultimos 15 dias en nuestro blog.
españa-234
estados unidos-29
argentina-6
alemania-6
uruguay-6
rusia-2
y los que menos lo visitan somos los socios,agregando un correo en la linea principal que esta encima de los articulos escrito recibireis de inmediato en vuestro mail todas las novedades y noticias en el momento que se publican.
un saludo.
la junta directiva