querido amigo paco

Estimados compañeros en el día de ayer falleció el padre de nuestro compañero Paco Burgos desde estas paginas la junta directiva y en nombre de todos los socios queremos transmitirte nuestras mas sentidas condolencias y un muy fuerte abrazo para ti y tus familiares.

Un fuerte abrazo
Club aeromodelismo subbetica de priego.

algo que no nos debe pasar inadbertido

Futaba BR3000, medidor de baterías LiIon, Lipo, LiFe, NiCd y NiMH













Con su capacidad de mostrar con precisión el nivel de voltaje de una batería RC, el verificador de baterías Futaba BR-3000 es un accesorio indispensable que todo aeromodelista debería tener.



El Futaba BR-3000, muestra rápidamente y de forma legible la tensión de los packs de baterías. El voltaje total y los restantes se muestran en forma de gráfico de barras y en porcentaje.



El Futaba BR-3000 puede chequear packs de Life, LiPo y LiIon de 2-7 celdas, así como paquetes de NiCd y NiMH de 4-7 celdas. También permite mostrar el voltaje de cada celda individual en packs de baterías de litio y equilibrar automáticamente este tipo de baterías.

SEGURIDAD CON LAS BATERIAS

Existen unos componestes vitales para la vida de nuestros modelos que tal vez sean los que menos vemos , comprobamos o sabemos de ellos .
Os hago una pregunta ,¿cuanto tiempo tienen las baterias de vuestro modelo?,
 pensarlo.

cuando compramos un nuevo paquete de vaterias ya sea  en 4,8 voltios o 6 nos las llevamos ,cargamos y a volar hasta que un dia fallan  el avion no responde y tanto murfy como newthon hacen valer sus leyes propias e universales , luego despues de recoger astillas servos motor y demas , lo primero que hacemos a continuacion  es comprobar que ha podido pasar y cogemos el paquete de vaterias y el resultado junto con el comentario que hacemos es : la bateria no es marca bien , pero marca voltage no pensamos que tambien tienen amperage , que no es otra cosa que el deposito de energia que tiene cada elementoy somos capaces volber a utilizarlas sin mas .
Pues bien hay muchas cosas detras y delante de este elemento primordial a la hora de escoger cual es la que necesitamos y de eso vamos a  recordar ciertos pasos a seguir y consejos .
1- compra.
cuando compramos unas baterias nuevas en lo primero que nos fijamos es en el precio, cuanto mas baratas mejor parecen que son el doble de buenas ¿eso es asi?,pues si , normalmente existen cuatro tipos de calidades  si las compramos en una gran superficie que vamos  a encontrar ; paks de gran cantidad de unidades a precios super bajos esto se define como 4ªcategoria marca seguramente blanca apta para juguetes y mandos a distancia y en muchisisimas ocasiones alimentadoras la electronica de aeromodelos.
2-fabricar un pak
despues de comprarlas tenemos que soldarlas y fabricar el paquete del avion .
¿que suele ocurrir ? ,pues que sobrecalentamos los elementos ,y adelantamos su embejecimiento.
3-¿cuanto dura una bateria?
normalmente y es algo estandarizado en todos los fabricantes nos dicen hasta mil cargas,despues de comprar las mas baratas y recalentarlas al fabricar el pack ¿cuanta vida o cargas les hemos destrozado?
4-baterias.
si seguimos asi podemos alargarnos todo lo que queramos y ver el peligro que tienen esto super megabaratos packs asi que mejor nos vamos directos a que debemos hacer.
1º-a ser posible comprar un pack ya con feccionado y de elementos de los llamados seleccionados  que es la categoria extra , aparte ver que necesidad de amperage nos hace falta para nuestro modelo , teniendo en cuenta que un avion con 5 servos necesita alimentar estos y a su vez el receptor y que por calentamiento de diversos elementos perdemos corriente ,no utilizar nunca con estas caracteristicas menos de 1800mha, la carga es otro de los factores que interbienen en el deterioro de estas, saber que una bateria nunca va a mas , que desde que lass activamos por primera vez estas van perrdiendo vida y en cada calenton de estas se pierde vida extra , tras lo cual lo recomendado es cargar lo mas lento posible y con un cargador que  nos indique y podamos ver los parqametros que en cada momento tiene la bateria ,
otra cosa y muy importante de saber es una bateria tanto por el uso como por el desuso de ellas su ritmo de deterioro sigue su curso acentuandose mucho mas cuando estas no se cargan durante un largo periodo de tiempo, no cabe decir que si utilizamos muy amenudo las baterias ,debemos de reacizarle al menos un par de
veces al mes un ciclo de carga y descarga de estas.
la vida util de unas baterias utilizadas correctamente suele oscilar entre 3.5 y 4 años todo lo demas es arriesgar.
un consejo yo personalmente en las baterias de emisor y receptor pongo las fechas de inicio y de fin de estas dandole como maximo hasta los 3.5 años de vida salvo accidente que las desecho en el acto y asi por lo menos reduzco posibilidades ya que como os e comentado antes , la ley de murfy sigue estando ahi.
tener encuenta

YA TENEMOS EN PRIEGO Y A DISPOSICION DE TODOS EL COMBUSTIBLE AMERICANO MAGNUN

Acerca de los combustibles Magnum



combustibles Magnum fue fundada en 1985 por Butler 'Buzz' Henry. Buzz es un modelador de Avid, participando en muchos aspectos de RC incluye el deporte, patrón, la escala y, más recientemente, en helicóptero. Citando a Buzz, "Siempre he estado interesado en los motores y lo que los hace funcionar bien, así que fue algo natural para mí para comenzar a experimentar con el modelo de motor de combustible. No era demasiado difícil de entender - que era fácil hacer un buen combustible, la parte difícil era cómo hacer un gran " 'combustible. Hay muchos pequeños detalles que van en el producto final para crear una forma consistente de funcionamiento, combustible económico que se desempeña bien en cualquier altitud y proporciona una excelente protección contra el desgaste, sin sacrificar el rendimiento. "



Inicialmente, Combustibles Magnum sólo estaba disponible en los alrededores de Denver. En 1988, Buzz introduce un nuevo combustible denominado Magnum # 1, # 2 y # 3. Se dio un impulso significativo en el poder y el refrigerador motores en marcha. Mucha gente quería saber la cantidad de nitro se encontraba en cada uno, pero hasta la fecha, Buzz que aún conserva un secreto celosamente guardado. Huelga decir que la evolución de los precios de la Magnum # 1, # 2 y # 3 antes había gente fuera del área de Denver ordenó su combustible. No sólo les gusta la potencia extra (relación precio-rendimiento), pero también descubrió su paquete de lubricación fue extender la vida útil de sus motores. En 1989, los combustibles Magnum se trasladó a una nueva tienda en 1400 W. Avenida 70a., Denver, CO 80221, que alberga combustibles Magnum instalaciones de fabricación y Aficiones Port Heli.



Combustibles Magnum se fabrican con los mejores ingredientes disponibles. La gente siempre nos preguntan acerca de los ingredientes, quiero saber cuánto petróleo hay en el combustible, o la cantidad de nitro es realmente en Magnum # 1. No hay una respuesta estándar para la cantidad de aceite, etc Cada tipo de combustible se mezcla para una aplicación específica. Y la receta para Magnum # 1, # 2 y # 3 es nuestro pequeño secreto. Nuestra respuesta estándar es 'ha, nitro metano, metanol, aceite sintético, y algunas otras cosas ....'. La gran mayoría de nuestros clientes están muy satisfechos con la evolución de los precios del combustible y estamos cumpliendo
con todas las modalidades  cilindradas al 120%.
tenemos:
5%
10%
10% 4 tiempos
15% 4 tiempos
15% normal
15%especial solo helicoptero
20% avion
16% coche
20%coche
25%coche
30%coche
35%coche
a un precio escepcional.

OJO CON LOS 2.4GHZ

Es un muy común, ver en nuestros campos de vuelo nuevas radios de miles marcas con las nuevas frecuencias en 2,4 GHz, ¿es esto seguro?.
pues no.
estimados compañeros debemos de restringir el uso de radios  de baja o muy baja gama en nuestros campos de vuelo , ya que el uso de radios de procedencia extraña y super económicas ,generan interferencias y además generan una serie de espectros de onda las cuales son un gran problema para los demás aficionados , otro caso que también es frecuente , es ver en el club  incluso a nuestros hijos , con pequeños juguetes de radio control ,los cuales pueden dar al traste con nuestros modelos ,por este motivo y desde la dirección del club nos hacemos un llamamiento a todos nosotros para que cuando acudamos con nuestros hijos o familiares al club evitemos que utilicen este tipo de juguetes que pueden dar al traste con modelos , los cuales y como todos sabemos no esta la economía como para perderlos por un juguetito de 15 euros y por favor se va a poner a servicio del club un medidor de frecuencias con el fin de poder asegurar que ninguna radio de las que usamos tanto2,4 GHz como en 35 no tienen ningún problema entre ellas , y por cierto un consejo para los usuarios de 2,4 para tener total fiabilidad de las vuestras no usar nunca receptores de marcas distintas a la del transmisor ya que aunque os digan que son compatibles existen lo llamado como holguras de frecuencias con el consiguiente riesgo para vuestros modelos.  

reunion anual de nuestro club

estimados compañeros de club.

desde la directiva de el club de aeromodelismo de priego queremos invitar a todo aquel que desee pasar el dia anual de nuestro club , con nosotros ,como todos los años pasaremos un gran dia , en el que podremos volar compartir opiniones,comida convivencia y seguir volando toda la tarde , os esperamos el dia 18 en nuestras instalaciones .
esperando que este , vuelva a ser el gran dia de nuestro club ,la directiva de este os espera a todos los asistentes y os inscribais en nuestro blog ,para poder atender vuestras preguntas e incognitas como el tema de logistica , para que no falte de nada a nadie .

os esperamos el dia 18 de septiembre de 2011 desde las 9 de la mañana para poder empezar desde el desayuno.

un saludo.

club aeromodelismo priego de cordoba

caballo grande...................

que........os atreveis a algo asi?

legalitis

COMISION TECNICA DE AEROMODELISMO 26-1-2.011





Tras haberse reunido la Comisión Técnica de Aeromodelismo en varias ocasiones después de la última información

publicada, y habiendo trabajado en la confección de los borradores del Reglamento de Aeromodelismo, Homologación

de Pilotos, Homologación de Modelos y Normas de Seguridad, tras las oportunas modificaciones llevadas a cabo para adecuarlos

a nuestra Federación y que resultaran en concordancia con los de las principales Federaciones Autonómicas a nivel Nacional.

La Real Federación Aeronáutica Española (RFAE), ha enviado a todas la Federaciones Autonómicas los borradores

del Reglamento General de Aeromodelismo, Homologación de Campos de Vuelo, Normas de Seguridad y Titulaciones Federativas.

Estos borradores recibidos por todas la Federaciones Autonómicas, incluida la nuestra, han sido enviados con el propósito

de aplicarles las modificaciones y enmiendas oportunas para su posterior presentación en la Nacional (RFAE).



La Comisión Técnica de Aeromodelismo se reunió el pasado domingo día 23 de Enero de 2.011, para llevar a cabo la finalización

de las enmiendas y últimas modificaciones efectuadas en el Borrador del Reglamento General de Aeromodelismo. Reunión a la cual

asistieron el 90% de los clubs de aeromodelismo de la Región de . Tras ésta reunión, el próximo día 28 de Enero, va a tener

lugar una reunión de todas las Federaciones Autonómicas en la RFAE, a la cual irán los representantes de nuestra (CTA)

, para cotejar y unificar criterios con las propuestas de los borradores de todas las Federaciones Autonómicas a

nivel Nacional, con la intención de elaborar definitivamente el modelo de Reglamento general de Aeromodelismo para todos.

Esperaremos acontecimientos.



El resto de borradores: (Homologación de Campos de Vuelo, Normas de Seguridad y Titulaciones Federativas, se irán

terminando en cuanto a modificaciones y enmiendas, en las próximas reuniones de la CTA.



Me gustaría añadir, que a pesar de la alarma que a todos nos ha producido la publicación del Real Decreto por el cual se

regula la Seguridad Aeronáutica en Demostraciones Aéreas Civiles, y la dimensión que esto ha tomado en comentarios y

manifestaciones por parte de todos los aeromodelistas, foros, clubes, asociaciones,etc. Esto ha dado lugar

a Ordenar y Reglamentar el aeromodelismo, a través de la Federación y a petición de la Dirección General de Deportes,

para que nuestro deporte se regule y se practique dentro del mismo marco común para todos los Federados.

Hasta ahora estábamos acostumbrados a ir al club o punto de reunión y volar nuestros aviones sin más que preguntarle

al compañero la frecuencia y poco más. Ahora nos toca actualizarnos y ponernos al día en cuanto a la Nueva Reglamentación

que se establecerá en un futuro próximo. Y en cuanto a las Titulaciones Federativas : Obtención de Carnets dependiendo del

Tipo de Modelo y Nivel de Pilotaje, será un acto voluntario. El que quiera sacárselo se lo sacará y el que no, seguirá como hasta ahora.

Sobre éstos temas y el resto, iremos informando conforme se vayan produciendo acontecimientos.

maraillosas construcciones de la era dorara de la aviacion

que os parece hoy día no veremos estas obras de arte ,salvo que gracias a nuestro precioso hobby lo rescatemos del olvido.
gracias a esos maquetistas que hacen realidad esos sueños para que los volvamos a disfutar en vuelo.

fin de semana aeronautico en granada

estimados compañeros,esta semana granada se convierte en la capital de la aviación española,paso a comentaros:
el próximo domingo día 19 en la base aérea de armilla tenemos una exibicion a cargo de la patrulla águila ,un piloto de nuestro club Paco molina ara una exibicion muy especial, se verán turbinas y exposiciones tanto en estático como de vuelo.
también tenemos en el centro de granada una exposición estática con aviones reales incluidos sobre la historia de la aviación y el aeromodelismo español desde el principio a nuestros días.
y por supuesto la gran exposición de aviación en el parque de las ciencias de granada.

no os lo perdáis granada se convierte esta semana en la capital nacional de la aviación a tan solo 45 minutos de priego y encima con las famosas tapas de granada, que,mas podemos pedir ¡yo voy! ¿os lo vais a perder?

entradas en el blog en los ultimos 15 dias paises y visitas

España 773


Estados Unidos 203


Argentina 32


Rusia 19


Japón 18


Alemania 9


México 9


Chile 7


Uruguay 7


Colombia 6

subimos dia a dia enhora buena a todos

encuenta

estimados socios necesitamos que contesteis e el blog lo cual es muy facil de hacer,en el apartado opiniones justo debajo de este articulo.
-1ºque cambiariais del club?.

-2ºque hariais en pos del fomento de nuestra activad?

-3ºque hos actividades os gustaria que se realizaran?

las respuestas se publicaran todas como anonimo en este foro.
un saludo,y por favor aportar todas vuestas inquietudes.

valla pasadita !

como centrar un avion

Es posible que nos hayamos preguntado alguna vez por qué aquel compañero de allí coloca un listón de balsa en el borde de salida para calzar el ala, o por qué aviones del mismo modelo una vez planean majestuosamente y otras caen como piedras cuandose les corta el motor, o por qué unas veces un modelo vuela con la cola baja, como desvencijado y otra con el fuselaje perfectamente horizontal o elevándose de su parte trasera. Todos estos comportamientos suelen ser debidos al valor de los ángulos queposeen los elementos aerodinámicos de nuestro avión. Después de atender nuestrosconsejos estamos seguros que estaremos en condiciones de mejorar un poco nuestracapacidad de diseño, o al menos de comprender qué es lo que pasa y cuáles son las medidas correctoras que se deben aplicar.



Cuando un avión vuela en equilibrio, o sea, horizontal y a velocidad uniforme, todas sus fuerzas están en equilibrio. De una parte, la fuerza de sustentación debe ser igual al peso del avión más al resto de fuerzas que actúan hacia abajo; éstas son' La posible componente vertical hacia abajo del empuje del motor más la posible componente de sustentación del elevador que puede restarse o sumarse a la sustentación del ala según la posición que ocupe el centro de gravedad del modelo respecto al centro de presiones del ala. Asimismo, la componente horizontal de la fuerza de empuje del motor está equilibrada con la fuerza de resistencia al avance de todos los componentes del avión: ala, fuselaje, tren, etcétera.



Funcion del estabilizador El vuelo horizontal estable de un avión podria representarse como una palanca apoyada en un punto fijo —el centro de gravedad—y sujeta por un extremo por medio de un muelle relativamente flexible—el estabilizador—. En alguna parte colocaremos un peso variable—la sustentación— que va a determinar la posición final que adoptará nuestra palanca. Si la sustentación se aplica justo sobre el centro de gravedad del modelo, la palanca permanecerá horizontal y el muelle inactivo. Si se colocase a un lado la carga de sustentación y no «muy lejos» del centro de gravedad, la palanca adoptará un cierto ángulo retenida por el muelle que se comprimirá o estirará una cantidad limitada. Si la sustentación se alejase mucho del centro de gravedad, el muelle deberia soportar una deformación excesiva y «se rompería». Seria una situación extrema de pérdida de estabilidad.



Cuando nosotros actuamos sobre el elevador lo que estamos haciendo en nuestro ejemplo figurado es tensar o aflojar el muelle del extremo de la palanca provocando con ello un cambio en el ángulo de estabilidad que hasta ese momento tenía nuestra palanca.



Visto de esta forma el problema se simplificaría, tendríamos que limitarnos a colocar el centro de gravedad bajo el centro de presiones (lugar donde se aplica la sustentación en el perfili para conseguir un vuelo estable. Sin embargo, hay un matiz muy peculiar en los perfiles habitualmente utilizados en nuestros modelos, pues con el aumento del ángulo de ataque, no solo aumenta el valor de la fuerza de sustentación sino que el punto de aplicación se desplaza hacia el borde de ataque, con lo cual ante una perturbación, nuestro estabilizador debe ser suficiente para contener enérgicamente estos cambios de equilibrio antes de que pueda progresar la inestabilidad, momento en que ya es prácticamente irreversible la entrada en pérdida.







Efectos del motor.- Si nuestro modelo es capaz de volar casi horizontal en vuelo planeado sin aplicar la minima tracción, podemos suponer que con un pequeño aumento de velocidad ya es capaz de volar horizontal o incluso elevarse (la sustentaci6n es proporcional al cuadrado de la velocidad). La tracción de, pongamos como ejemplo, un motovelero de iniciación es muy pequeña y estos veleros se elevan muy suavemente y prácticamente sin perturbaciones, en un avión que debe despegar del suelo la tracción ya es mucho mayor y capaz de aumentar la velocidad lo suficiente como para provocar fuertes aumentos de la sustentación. Estos aumentos de la sustentación se pueden traducir en una desestabilización, recordemos el símil de la palanca, y fuertes ángulos de ataque como quiera que el centro de presiones se suele colocar delante del centro de gravedad, esto desencadena, por el aumento del ángulo de ataque un desplazamiento hacia adelante del centro de presiones que, a su vez, hace aumentar la inestabilidad y el ángulo de ataque, en un proceso de pescadilla que se muerde la cola conduciendo en bastantes casos a la típica colgada de despegue, que suele dejar paralizados a los pilotos no demasiado curtidos, o no demasiado bien ayudados. La solución a esta situacion es haber picado fuertemente y cortado motor en los inicios de la colgada.La forma de conseguir que el valor de la sustentación no aumente con el aumento de la velocidad que provoca la tracción del motor, consiste en colocar el eje del motor mirando hacia abajo un cierto ángulo. Con ello se provoca que la fuerza de tracción tenga una componente vertical que tiene el doble efecto de por una parte contrarrestar la fuerza de sustentación y por la otra y mucho mas importante, provocar una cierta tendencia a bajar el morro que disminuye el ángulo de ataque, y por consiguiente el valor de la sustentaci6n, atrasando asimismo el centro de presiones, o sea, contrarrestando totalmente los efectos nocivos que provoca el motor cuando su eje es horizontal.




Tipo de vuelo.- Lo deseable en un modelo depende como siempre del uso a que esté destinado, un acrobático debe volar horizontal a media y a plena potencia y planear en un ángulo a elección y gusto del piloto, pero un entrenador, un modelo de sport o una maqueta, aunque sea acrobática deben de ascender suavemente con el motor al máximo, y volar horizontal con el motor a media potencia, sin embargo debe planear a su mejor rendimiento con el motor al ralentí. Conseguir esta respuesta de un avión no es demasiado complicado si se siguen los pasos que relatamos en los párrafos siguientes.

Vuelo planeado.- Una norma que a menudo se olvida es que un avión debe planear correctamente cuando su motor está parado. El nivel de manejo que se consigue con la radio actualmente es tal que llegamos a olvidar los principios más elementales del vuelo de un avión, ya que a base de corregir desde la radio es posible hacer Que vuele cualquier cosa. v me consta como practicante activo de este deporte, que hay cantidad de «cosas» volando por esos campos.



A una altura razonable se reduce el motor al mínimo y se observa si debemos tocar la palanca de profundidad para conseguir una pendiente de planeo suave en cuyo caso trimaremos para conseguirlo y del mismo modo trimaramos la dirección o los alerones si el planeo no fuese recto. Sin tocar los trim de la radio llevaremos el modelo al suelo y observaremos si existe desviaci6n perceptible del timón de profundidad, aplicando las siguientes correcciones: verificar que el centro de gravedad del avión está entre el 25 y el 33 por 100 de la cuerda del ala, colocando plomo si fuese necesario en el morro o en la cola hasta conseguirlo. Una vez hecha esta operación se repetirá la prueba de vuelo y si la verificación ya es positiva se tendrán que realizar una de las siguientes operaciones:
Si el timón está bajo «a picar» la incidencia del ala es excesiva, debe bajarse el borde de ataque o subir el de salida colocando un calce donde sea oportuno.
Si el timón esta alto «a subir», la incidencia del ala es poca y debe subirse el borde de ataque o bajar el de salida calzando asimismo, donde permita el modelo.
Naturalmente, este tipo de soluciones son herramientas «de campo», más tarde, en el taller, y una vez detectadas todas las correcciones a realizar en el modelo, será necesario o bien retallar el asiento del ala si la holgura es muy evidente o rellenar si ésta es muy pequeña con algún «filler» (relleno) comercial o casero para conseguir el aspecto profesional que nos gusta mostrar en nuestros aviones.

Perturbaciones del motor.- Cuando se ha conseguido que el modelo planee perfectamente sin motor, podemos asegurar que todo lo que pase cuando demos gases estará provocado por éste. Por tanto si el modelo sube muy deprisa debemos áumentar el picado del motor y si subiera muy despacio o bajase levantaríamos el motor; esto último sucede raras veces y sólo en modelos poco motorizados.
Como resultado de estos ajustes es posible que nuestro motor mire descaradamente hacia abaja pero no nos preocupemos, hay modelos que pueden necesitar hasta 15 6 20 grados de picado para comportarse perfectamente.
Al mismo tiempo que hemos corregido los efectos de picado en el motor, habremos podido observar si al dar gases para comprobar las perturbaciones del motor el avión se nos ha desviado a derecha o izquierda, ello significa que el motor tira del avión hacia ese lado, por lo que debemos desviarlo al lado contrario. Esto se explicara cuando entremos en consideraciones sobre el curioso asunto del PAR MOTOR



Par motor.- «El torque» que dicen aquellos que leen las publicaciones en inglés. El par motor es el efecto de reacción que provoca la acción de la hélice, y si usted sigue con asiduidad nuestra revista y tiene un motor como cualquiera de los ensayados solo tiene que mirar en la curva de par motor el valor correspondiente al régimen obtenido por el suyo, si como ejemplo suponemos quite su motor tiene un par de 60 mkg x 10 a 12,500 r.p.m. Si además, su modelo tiene una envergadura de 1.600 mm el efecto del par motor es el equivalente a colocar 75 gramos (60/0.8) de plomo en el extremo del ala izquierda. Plomo subliminal, ya que desaparece cuando se corta motor y aparece al volver a meter gases desviando el modelo a la izquierda si el motor está calado a cero grados de desviación. La solución parece evidente, y lo es, desviar el motor a derecha hasta cónseguir que el modelo no se desvie al aplicar los gases.



Motor a cero.- No es imposible que un avión vuele perfectamente con el motor a cero, pero esto es algo mucho más raro de lo que parece, la opción motor a cero que oímos comentar muchas veces y qué cosa sorprendente, aparece en muchos planos, no es a nuestro juicio sino un detalle despreciado por indolencia en muchos diseños. Es más acertado si-no se tiene la oportunidad de realizar las mediciones o pruebas necesarias utilizar la opción MOTOR A DOSES (dos grados a picar, dos grados a derecha) es más riguroso.







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aviones reales realizando maniobras comos los de rc